La autonomía es uno de los aspectos que sigue frenando a muchos consumidores para pasarse al coche eléctrico. Si bien es cierto que a lo largo de los últimos años las baterías han dado un salto tecnológico que ha permitido a los fabricantes aumentar la autonomía y la velocidad de carga, el rango de uso de este tipo de vehículo aún sigue siendo más limitado en comparación a los de combustión. Pero, ¿hasta qué punto? ¿cuál es la autonomía real de un coche de este tipo en un uso cotidiano?
La primera edición del EcoBest Challenge Electrified by VinFast, llevada a cabo en Barcelona, ha querido dar respuesta a esta cuestión. ¿Cómo? Realizando una prueba de autonomía real con un total de 15 automóviles eléctricos que se comercializan en nuestro país.
El objetivo de la prueba era averiguar cuál es la autonomía real de cada coche y cómo de lejos queda de la homologada según el protocolo WLTP
El criterio de elección de los modelos fue doble: no solo debían ofrecer una autonomía homologada superior a los 200 kilómetros sino que su precio no podía superar los 35.000 euros antes de impuestos (de ahí que no haya ejemplares eléctricos de firmas como Tesla, Audi o Mercedes) . El test, realizado por Coches.net con la colaboración de periodistas miembros del jurado internacional Autobest y el fabricante de puntos de recarga Circutor, ha querido comprobar qué vehículos conseguían la autonomía real más cercana a la homologada.
No era una prueba de comportamiento dinámico ni de autonomía máxima. "Nuestro objetivo no era otro que averiguar cuál es la autonomía real de cada coche y cuán lejos queda de la homologada según el protocolo WLTP vigente para que los consumidores europeos interesados en comprar un coche de este tipo sepan qué autonomía pueden esperar en un uso real”, ha afirmado Dan Vardie, director general del jurado Autobest.
Condiciones de la prueba
El recorrido empezó en las instalaciones de Circutor, en Viladecavalls (Barcelona), donde los vehículos se cargaron al 100% en cargadores homologados fabricados por esta empresa. Todos los coches probados eran de serie, con una única persona a bordo, el sistema de climatización y el de información y entretenimiento en funcionamiento y la presión de neumáticos recomendada por el fabricante. Todos se condujeron con el modo Normal activado y utilizaron el modo Brake de máxima recuperación de energía en el entorno urbano -siempre que estuviera disponible-.
La prueba de autonomía empezó en las instalaciones de Circutor, en Viladecavalls
En total, los vehículos realizaron un recorrido de 60 kilómetros que combinaba autopista (50%), carreteras convencionales (20%) y entorno urbano en la ciudad de Terrassa (30%). Cuando los coches alcanzaron una autonomía anunciada en sus instrumentaciones inferior a 60 km, iniciaban un nuevo recorrido de 22 km de características similares.
Los conductores cambiaron de coche cada 30 km para evitar que el estilo de conducción de cada uno de ellos influyera en los resultados finales. Asimismo, todos circularon en convoy detrás de un coche guía que indicaba la ruta correcta y, sobre todo, establecía la velocidad media de la prueba.
Ninguno de los 15 modelos probados alcanzó su autonomía homologada según el protocolo WLTP
El final de la prueba se realizó por los alrededores de Circutor (cuando su autonomía se situó por debajo de los 22 km) y hasta que el indicador de batería marcó el 0%. En ese momento, los coches entraron en Circutor para circular a 30 km/h en un vial interno dentro de la empresa hasta la detención completa del vehículo por falta de energía.
Lo periodistas de motor posan junto a los 15 ejemplares sometido a examen
Conclusiones
La gran conclusión del test es que ninguno de los 15 modelos probados alcanzó su autonomía homologada según el protocolo WLTP. Solo dos ejemplares, el Dacia Spring (98,67%) y el Kia e-Niro (95,27%) superaron el 95% de su autonomía homologada. El Hyundai Kona, el Opel Corsa-e y el Mazda MX-30 pasaron la barrera del 90% de su autonomía WLTP. El resto se quedó por debajo del 90% de la homologación WLTP; y cinco de ellos ni tan siquiera alcanzaron el 80%. El Kia e-Niro y Hyundai Kona fueron los modelos que alcanzaron una autonomía superior, con más de 400 km.
Tabla con la autonomía real comprada con la homologada en ciclo WLTP
Respecto al consumo, el Dacia Spring fue el modelo que consiguió los mejores resultados, con un excelente 12,1 kwh (cabe recordar que se trata del coche menos potente y del más ligero de la prueba), seguido por el Fiat 500 e y el Hyundai Kona.
Todas las unidades probadas, excepto el Volkswagen ID3, necesitaron más de un 10% de energía eléctrica añadida desde la red para completar la recarga de sus baterías (comparando con la capacidad neta). El Dacia Spring, el Opel Mokka-e, el Renault Zoe y el Honda necesitaron más de un 20% de energía extra para recargar sus baterías.
Tabla con los datos de carga real en comparación con la capacidad teórica neta de la batería
Los periodistas especialistas en motor que participaron en la prueba han destacado que las condiciones medioambientales, el estilo de conducción, la carga del vehículo (número de personas a bordo y equipaje), el uso de equipamientos como la climatización y las condiciones del tráfico son factores que influyen de manera decisiva en la autonomía real de un vehículo eléctrico.
Según su opinión, “es posible obtener resultados mejores utilizando el modo eco, realizando una conducción conservadora y prescindiendo del sistema de climatización, pero el objetivo de esta prueba era reproducir de la manera más fiel posible el uso de un coche eléctrico en el entorno de una gran ciudad y en condiciones reales de tráfico cotidiano de un conductor promedio europeo”. Por otro lado, hay que considerar que el test se llevó a cabo con solo un ocupante, por lo que el resultado empeorará cuando viajen más personas a bordo
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