Adolfo Utor: "Baleària compite contra navieras dopadas legalmente por sus países"
Entrevista
El presidente y único accionista de la compañía valenciana no oculta en esta entrevista su malestar por la falta de voluntad política del Estado español para tratar el transporte marítimo como un sector estratégico
Baleària consolida el transporte entre la Península y las Islas Baleares, abre nuevas rutas con Marruecos y prepara desde el puerto de Barcelona una plan para el norte de África
Adolfo Utor durante la entrevista, en las instalaciones de Dénia.
La compañía naviera Baleària presentó recientemente unos excelentes resultados del ejercicio 2021. La fortaleza de su crecimiento se afianza cada día con el incremento de tráfico de pasajeros, mercancías y vehículos, la apertura de nuevas líneas con el norte de África o potenciando su presencia en otros puertos como el de Barcelona.
Pero su presidente y único accionista, Adolfo Utor, no oculta su malestar por la dificultad de competir en un mercado internacional en el que otras navieras cuentan con el apoyo total de sus Gobiernos, que facilitan el acceso a fondos Next Generation o directamente avales.
Da la impresión de que el sector del transporte marítimo ha recuperado el músculo perdido durante la pandemia.
La recuperación va por barrios. Nuestros equipos han trabajado muy bien en 2021. El 2020 fue malo e hicieron un esfuerzo añadido en eficiencia, compromiso, gestión, y han hecho posible cosas que posiblemente otras compañías que están en el mismo sector no han podido. Con los tráficos del norte de África cerrados y abriendo líneas a Francia hicimos un esfuerzo muy grande de adaptación, es lo que propició que tuviéramos un resultado histórico.
¿Cómo se interpreta desde el punto del sector turístico?
Al turismo, en general, le ha ido muy mal en 2020, también en 2021, pero creo que el sector se está recuperando. Pero ese no es el sector que mejor le va.
¿Cuál es?
Las compañías de transporte de contenedores van como un tiro porque los precios se han multiplicado por diez en los transportes transoceánicos; además, el cuello de botella que se produjo en la pandemia hizo que la oferta se ajustara y al volver la demanda los precios se han disparado. Y ha habido movimientos en el sector marítimo.
"Las compañías de transporte de contenedores van como un tiro porque los precios se han multiplicado por diez"
¿Como cuáles?
En el momento de salir de la pandemia, a la compañía bandera de siempre -Transmediterránea- no le iba bien y se vio obligada a vender la parte de Baleares que está hoy en manos de Grimaldi, y GNV, que pertenece a MSC, tiene unos excesos de liquidez brutales. Están ganando más dinero que Google y Facebook.
Sorprendió su marcado optimismo, incluso sobre la crisis del gas y del petróleo. Llegó a decir que “todo lo que sube, baja”.
Los años te hacen tener experiencia y te dicen que las subidas de combustible son cíclicas, y todo lo que sube baja, pero tienes que estar preparado. Nosotros estamos vacunados desde 2008, siempre hemos procurado tener un colchón, o un salvavidas, tener tesorería ante situaciones como fue la pandemia y como ha sido ahora la crisis energética.
¿Tenían combustible reservado?
A nosotros nos ha ayudado la toma de posiciones, los derivados. Uno compra combustible a futuro, no lo compras todo, pero sí una parte sabiendo que si baja va a costarte dinero, pero sabiendo que si sube va a ayudarte a amortiguar la subida. Eso lo que hace esa asegurar el presupuesto, pero esas posiciones nunca afectan a más del 50% de tu provisión de gastos.
Adolfo Utor durante la entrevista
Un salvavidas.
Cuando el combustible sube, tienes un ingreso complementario que te ayuda a amortiguar el coste porque has apostado a precio fijo. En 2020 eso nos costó dinero, porque bajó por debajo del precio. De hecho, el dinero que perdimos ese año fue como consecuencia de los derivados, los 15 millones fueron por eso. Pero claro, bajamos por precio 40 millones. Nos ayudó a tener un resultado neto absorbible.
"Los años te hacen tener experiencia y te dicen que las subidas de combustible son cíclicas, y todo lo que sube baja, pero tienes que estar preparado"
¿Cómo gestionó financieramente la pandemia?
El Estado nos dio dos posibilidades para afrontar la crisis: los ICO y los ERTE. A los ERTE nos acogimos inicialmente un 30% de las plantillas, pero decidimos complementar el salario al 100% porque teníamos caja y lo hicimos para fidelizar a los profesionales, y creo que de las últimas decisiones que hemos tomado ha sido la más acertada. Ha tenido un retorno en términos de productividad y eficiencia.
¿Cuál es la previsión para el crecimiento de tráfico para el próximo ejercicio si las circunstancias lo permiten?
Las ventas a futuro ahora mismo son históricas. Y aquí hay dos cosas que hay que tener presentes: una es que hay una tendencia cada vez más de comprar anticipadamente, de hecho la venta directa ha subido por encima del 70%. Pero además, la digitalización, la aplicación de algoritmos, hace que para tener mejores previsiones el mercado responda antes a los estímulos si compras con anticipación.
"Complementamos al 100% el salario de las plantillas que estaban en ERTE en la pandemia. Es la decisión más acertada de las últimas que hemos tomado"
Otro síntoma de la recuperación del turismo.
Cada vez se vende más, y está subiendo por encima de lo que debería ser un crecimiento natural, por tanto vamos a ser optimistas. Vamos bien, pero claro, no nos comparamos con 2021 o 2020, que fueron muy buenos en Baleares, sino que nos comparamos con 2019, y vamos por encima, por el orden de entre el 18 y el 20%. Posiblemente facturaremos este año un 25% o 30% más que en 2019, un 40% más que en 2020, aunque ganaremos menos por ajustar la rentabilidad, ya que el ratio de EBITDA bajará, a pesar de que tenemos posiciones con respecto al combustible.
¿Cuánto le cuesta a Baleària la crisis energética actual?
Hemos hecho el cálculo anual de consumo de megavatios y es de aproximadamente de dos millones y medio anualmente. Con un cálculo optimista que situaba a 40 euros el precio del megavatio, eran 100 millones de euros de combustible. Ahora cada 10 euros que sube son 25 millones, y ahora está a 80 euros. Creo que aguantaremos bien este año, pero para el que viene no tenemos posiciones de combustible porque no hemos visto el momento de comprarlas por como está de caro.
"Posiblemente facturaremos este año un 25% o 30% más que en 2019, un 40% más que en 2020, aunque ganaremos menos por ajustar la rentabilidad"
Y a expensas de lo que diga el mercado.
Pasarán mucha cosas, buenas y malas y esperemos que alguna buena también. Tenemos un año en ventas récord, tenemos más o menos posiciones que nos pueden hacer amortiguar el efecto negativo del combustible y eso nos hace ser optimistas porque no tenemos otra, no hay alternativa al optimismo.
Una de las claves apunta al crecimiento del tráfico de España con el norte de Marruecos una vez se están abriendo o reactivando líneas.
Es evidente que con el cierre de fronteras nos hemos adaptado porque solo podíamos llevar mercancías, y por eso hemos subido un 100%. Espero el efecto de la apertura de las fronteras de Ceuta y Melilla, porque hemos ganado los concursos y los contratos del Estado, que nos han costado dinero con el precio del combustible que había establecido, que era más bajo.
Adolfo Utor durante la entrevista
¿Hasta qué punto la geopolítica ha influido? Nos referimos a la reconciliación entre los reinos de España y Marruecos.
Estábamos abriendo nuevas vías en Argelia y todo se ha quedado parado. Ahora se ha reabierto la ventana de Marruecos, las fronteras de Ceuta y Melilla, que también nos interesan, la frontera de Tánger, Nador, y las líneas que tenemos en Francia. Es muy buena noticia porque el flujo de pasajeros volverá y nosotros podremos rentabilizar mucho mejor la cornisa del norte de África.
¿Cómo afectó la pandemia a esta reactivación?
Como consecuencia del Covid la flota mundial de ferris se ajustó porque dejaron de producirse barcos. Hubo un parón y la gente que se dedicaba al sector se ha ido y ahora al ponerse en marcha los cruceros hay un problema de tripulaciones.
Sobre el talento, ¿el problema es encontrarlo en Europa?
Internacionalmente también. El problema es encontrar profesionales cualificados, ingenieros, electrónicos, etc. A nivel nacional es indigerible. Y en las Baleares al personal además tienes que buscarle alojamiento porque es un problema y por eso, por ejemplo allí tenemos viviendas alquiladas, para poder incorporar a personal para las etapas de refuerzo.
"Es un problema encontrar profesionales cualificados, ingenieros, electrónicos, para las tripulaciones. A nivel nacional es indigerible, pero también a escala internacional"
Baleària tiene en la Comunidad Valenciana y las Islas Baleares sus principales bases, pero también comienza a crecer el tráfico desde Barcelona.
Nosotros en Catalunya éramos la empresa que más escalas hacía en Barcelona, tenemos tres y hasta cuatro barcos entrando y saliendo cada día del puerto. Tenemos una gran actividad, y estamos esperando la nueva terminal con cuatro atraques para ferrys y con la posibilidad de desplegar toda la red que tenemos para las Islas Baleares. También abrir líneas internacionales, especialmente con el Norte de África. Creemos que Barcelona puede ser un puerto alternativo a Marsella, la puerta de entrada del Sur de Europa al Norte de África, estabilizando el intercambio de personas y mercancías.
¿Por qué es tan difícil operar con los puertos italianos?
En los puertos italianos no hay ninguna compañía que no sea italiana, tienen otra cultura, diferente a la nuestra, protegen a sus navieras, las impulsan, lo hacen como hacen otros países como Grecia, Francia, Inglaterra o en el norte de Europa. Entienden, y creo que aciertan, que el transporte marítimo como un objetivo estratégico. Ya me gustaría poder competir en Italia.
"Creemos que Barcelona puede ser un puerto alternativo a Marsella, la puerta de entrada del Sur de Europa al Norte de África"
¿Por qué no puede competir?
Porque allí protegen a sus empresas. Y les diré más, hay empresas italianas construyendo barcos en España con fondos Next Generation, y yo voy detrás de esos fondos y me cuesta horrores. Esto pasa en Francia, Italia, Inglaterra, y todas tienen grandes navieras, e impulsan sus navieras porque en Europa hay países que saben que quien controla los mares controla el comercio y el mundo. Por eso Europa tiene a las tres principales empresas porta contenedores, apoyadas con estructuras fiscales y laborales especiales.
Adolfo Utor durante la entrevista
¿Y en España?
Es otro modelo. Aquí el apoyo al transporte marítimo se orienta a los puertos y los astilleros, no tienen en cuenta a las navieras, no nos dan importancia. Les pondré un ejemplo, todos los barcos que Baleària ha construido se han financiado contra nuestro riesgo, esto quiere decir que están avalados por nuestra capacidad de endeudamiento, por nuestra garantía, con lo que ahora estamos muy endeudados. Pero cuando una compañía extranjera quiere construir un barco en España se les facilita un aval del 70%, es decir, esas empresas tienen avales y yo no.
No parece una buena lógica para las empresas españolas.
Pero ha sucedido con el PERTE para nuestro sector, que se ha diseñado en beneficio del sector naval de la construcción, pero no para la renovación de la flota de las navieras, cuando eso sí se ha hecho en otros países. En Francia las navieras logran avales del Estado del 100% de la inversión. Eso posibilita que las empresas crezcan, tienen apoyo de sus gobiernos, porque creen que tener navieras fuertes es estratégico. Yo no vengo a pedir nada, afortunadamente, pero tenemos que competir contra empresas dopadas legalmente por sus estados, facilitándoles Fondos Next Generation o avales.
"Cuando una compañía extranjera quiere construir un barco en España se les facilita un aval del 70%, per a nuestras empresas no"
¿Sucede con los puertos españoles?
A los puertos les importan más los cruceros que las líneas de transporte regular que, además, son un servicio público. Yo he dicho alguna ves que los cruceros son una especie invasora, ocupan ocupan los espacios y dejan a los ferrys fuera, es increíble. Los gestores de los puertos se dejan seducir por el glamour de los cruceros, pero eso no es transporte. No tengo nada contra los cruceros, pero quienes comunicamos a la gente, quienes regularizamos el transporte, somos las navieras como Baleària, y algunos parece que no quieren verlo.
Ha hablado de los Next Generation, de las ayudas a las que dice que les cuesta acceder; también ha pedido un PERTE, y por encima de todo está el reto que marca la UE para consolidar la sostenibilidad.
Nosotros estamos renovando la flota, de hecho estamos construyendo un barco eléctrico en un astillero. Queremos renovar barcos para que sean más sostenibles, más limpios, mas eficientes y más competitivos. Pero el Gobierno decidió tener la iniciativa de los PERTE con uno para la automoción y otro para el sector de los astilleros. Nosotros estamos ahí, queremos seguir creciendo y apostamos por la sostenibilidad. Pero insisto, hay que ver si el Estado quiere tener una naviera nacional fuerte como sí quieren otros países. Ahora estamos bien, pero en inferioridad de condiciones para el futuro, y corremos el riesgo de perecer. Si esto sucede, el Estado dependerá de navieras que no serán nacionales.
"Estamos en inferioridad de condiciones para el futuro, y corremos el riesgo de perecer. Si esto sucede, el Estado dependerá de navieras que no serán nacionales"
¿Con qué efectos?
Pues que no habrá un interlocutor directo cuando haya problemas o decisiones estratégicas. Se trata de navieras que tienen más poder que algunos países. Y a la que los puertos españoles les hacen el camino hondo para que se instalen, y son empresa que lo quieren todo. Creo que es un error de algunos puertos subordinarse a esas compañías, porque además pierdes soberanía. Ahí el regulador parece no querer enterarse.
Adolfo Utor durante la entrevista
A pesar de todo, usted es optimista.
Tenemos que ser optimistas, no tenemos margen con el error, porque competimos contra monstruos, con precios depredatorios. Nosotros lo que más llevamos en los barcos son mercancías, porque las grandes empresas de distribución son clientes nuestros porque damos mejor servicio, en precio no podemos competir. Estas grandes compañías me dicen “por el amor de Dios no quebréis”, porque los conocen y los sufren. Llega un momento en el que digo que si me fastidian mucho, cojo el talón y me retiro a Formentera a leer los clásicos. No lo descarto.
Llega un momento en el que digo que si me fastidian mucho, cojo el talón y me retiro a Formentera a leer los clásicos"