Europa lucha para no quedar rezagada en la carrera de la electrificación. Tanto en la movilidad como en la fabricación de baterías se han dado pasos en falso y el protagonismo se lo roban China y EE.UU., que marcan el ritmo. El Viejo Continente busca su hueco. La European Battery Alliance (EBA250) quiere ser la tractora para la innovación y fabricación de baterías en la región. Hacer equipo, aliarse, para competir y cortar dependencias.
Con más de 800 participantes de toda la cadena de valor, del sector público al privado y con apoyo comunitario, se monta un frente común en el que ponen sello nacional la Generalitat, Eurecat, IREC, Basquevolt, Irizar, Ampere, Gestamp, Iberdrola o Redeia, entre otras. De la mano de referentes como la sueca Nortvholt, la eslovaca Inobat, la alemana Varta o la francesa Verkor.
China marca la tendencia, con un dominio de más del 80% en la cadena de suministro de las baterías
El desafío es importante. China marca la tendencia, con un dominio de más del 80% en la cadena de suministro, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Es número uno desde los materiales críticos para las baterías a su ensamblaje. A su vez, menos del 10% de las baterías mundiales se hacen en Europa, y en parte por firmas extranjeras. Lanzado en el 2017, el club incluye también socios de fuera del continente, desde Japón a EE.UU., aunque son minoría.
Europa se ha atragantado con el salto de una industria en la que se era fuerte, la del motor de combustión, a la novedad eléctrica. “Arrancar una industria como la de baterías es muy difícil. Lo hemos subestimado hasta cierto punto”, dice Thore Sekkenes, al frente de la rama industrial de la EBA250 y parte de EIT Innoenergy, que impulsa la alianza desde el Instituto Europeo de Innovación y Tecnología. Ahora se va acelerando, pero fabricar a gran escala es un reto notable. El que se esperaba que fuera el campeón europeo, la sueca Northvolt, hoy está con el agua al cuello, en plena reestructuración con una deuda de 5.800 millones de dólares. “Northvolt tiene muchos negocios. Algunos tienen grandes problemas, otros van muy bien. No es todo blanco o negro, no indica que Europa no sirva para hacer baterías”. Apunta que quizás quiso abarcar demasiado e ir muy rápido.
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Se ha ido a rebufo, pero no hay que hurgar en la herida. “Estamos en un desafío, sí, estamos teniendo problemas, sí, pero no diría que hemos fracasado. Fracasar es quedarse sin industria automotriz, y por tanto sin precisar una industria de baterías. No estamos ahí. Trabajamos para un mejor escenario”, plantea Sekkenes. Con datos del 2023, la producción de baterías en Europa cubrió casi la mitad de la demanda interna, entre coches y sistemas de almacenaje. Aportó 100 gigavatios hora (GWh) de los 225 GWh demandados, según T&E. “Con la demanda esperada para el 2030 (1 teravatio hora, 1.000 GWh) y los objetivos climáticos, deberemos conseguir al menos 400 GWh en Europa”, calcula. El coche eléctrico es parte de la demanda, pero hay más. En un informe reciente la AIE hablaba de “la era de la electricidad”. Se necesitan baterías para almacenar energía y aguantar el tirón de más electrodomésticos o aires acondicionados funcionando, centros de datos e inteligencia artificial consumiendo.
Europa necesita acelerar la inversión
Pese a las dudas, Sekkenes ve indispensable el avance a la movilidad eléctrica. “Necesitamos electrificarnos, el número de coches eléctricos actualmente no es suficiente. El ritmo de ventas se ha frenado, pero es temporal”. Los incentivos son clave, tanto para la compra como para que la industria avance, sin olvidar los materiales, dice. Mirar a China sonroja en varios aspectos. El principal mercado eléctrico global se ha valido de ingentes incentivos a la industria que en Europa han sido mucho menores. “Están años por delante, necesitamos invertir mucho más”, sigue. Hoy las baterías aportan más de 250.000 millones de euros a la cadena de valor europea, detalla, por encima del objetivo inicial.
Para crecer, a finales del 2024 la UE puso sobre la mesa más de 3.000 millones para impulsar las baterías europeas. “Está bien para empezar, pero necesitamos más. Podríamos hablar de más de 100.000 millones, depende de qué parte de la cadena de valor miremos: también se necesitan inversiones en los materiales (upstream). Porque si levantamos una industria totalmente dependiente de materiales de China, no seremos resilientes”, apunta. Hasta el 70% del coste de la batería puede ser el material. China domina el procesado del litio, el níquel, el cobalto... A modo comparativo, el gigante asiático inyectó unos 220.000 millones en el sector del 2009 al 2023, y EE.UU. unos 40.000 millones con su Inflation Reduction Act del 2022. “Estamos en una fase en la que hemos plantado un árbol en el jardín y necesitamos protegerlo del viento, regarlo y todo lo demás mientras crezca, luego podrá crecer por sí solo”, lanza en términos metafóricos. “La batalla no está perdida”, reitera.
Pendientes de Northvolt
La que tenía que ser referente europea, la sueca Northvolt, se encuentra en pleno proceso de reestructuración. Participada por gigantes como Volkswagen o Goldman Sachs, entre los problemas que han llevado a esta situación se menciona la ineficiencia y fallos en la fabricación, con retrasos y pedidos cancelados como resultado, dependencia excesiva de maquinaria china o aspirar a demasiado muy pronto. Tras quemar miles de millones, el fabricante ha acabado solicitando la quiebra en EE.UU. con más de 5.000 millones de deuda, muy por encima de lo facturado, para ganar tiempo y salir a flote. Dentro del proceso, ha ido desprendiéndose de negocios para sobrevivir. En lo más reciente, ha entregado su joint venture con Volvo –llamada Novo Energy– al fabricante, hoy en manos chinas.
