Las ciudades, por lo general, se dividen en dos clases: las que podrían perfectamente no haber existido nunca y aquellas que son inevitables. Las primeras son hijas del azar o consecuencia de las circunstancias; las segundas, resultado de la geografía y de las decantaciones históricas. Entre medias, está Algeciras, donde confluyen algunos episodios de la crónica de desgracias que siempre acompaña a las fronteras y la vieja retórica de los relatos bíblicos. Fundada al Sur de un río cuyo nombre –Miel– coincide con la hermosa alegoría musulmana del Paraíso, sus primitivos habitantes, relatan las leyendas, procedían de Tánger, situada a apenas 32 millas marítimas de distancia –50 kilómetros–. Ellos fueron quienes la bautizaron como la Isla Verde (Al-Yazira) antes de instalar, en lo que ahora es su solar, dos medinas.
El agua y el comercio construyeron su pasado. Y explican también su presente como sede del mayor puerto de mercancías de la Europa meridional y corazón de un área industrial –química y metalúrgica, creada a partir de los años sesenta– que se extiende por las mismas lindes que, en 1492, fijaban la frontera entre Castilla y el Reino Nazarí de Granada. Las guerras de la Reconquista la hicieron desaparecer del mapa hasta que en 1704 los asedios de Gibraltar, su otra frontera, la resucitaron como cabeza de bahía y plaza alternativa a la colonia británica.
El puerto de Algeciras todavía depende de una infraestructura angostamente decimonónica
Su estómago portuario tardaría décadas en configurarse a partir de los primeros embarcaderos de madera creados a finales del siglo XIX. Desde entonces, Algeciras no ha dejado de recibir las mercancías y los intercambios que circulan por el Estrecho. Su puerto movió el pasado año un total 109 millones de toneladas gracias a su condición de nudo logístico internacional. Sin embargo, todavía depende de una infraestructura angostamente decimonónica –el tren que la une con Bobadilla– que lleva demasiado tiempo en una situación de postración por falta de inversión pública. Una conexión que es la bisagra entre el Corredor Mediterráneo y el Eje Central, los dos grandes itinerarios de España en la Red Transeuropea de Transporte.
Para Europa, la salida ferroviaria de Algeciras es “prioritaria”, pero para el Gobierno central se trata de un dolor de cabeza tan antiguo como crónico, al ser desde hace lustros objeto de permanente reivindicación política. Con motivo: la red de ferrocarril de la Bahía de Algeciras es un cuello de botella para el desarrollo del Campo de Gibraltar, una de las comarcas más pobres de Andalucía, germen de una Gomorra española y un territorio que ha entrado en una nueva era histórica tras el acuerdo entre España y la colonia británica para derribar la verja.
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Algeciras es ahora el fiel de la balanza en la disputa –cada vez más evidente– que mantienen las regiones del Levante español frente a las interiores (con epicentro en Madrid) por liderar el futuro mapa logístico español. El proyecto del Corredor Mediterráneo, que une Barcelona, Valencia y Murcia con Almería y Cádiz, no es concebible sin Algeciras, cuyo puerto supera a los demás. Sin ella tampoco contaría con masa crítica suficiente el Eje Ferroviario Central que conecta el Sur con Madrid, Zaragoza y el Noreste. Es pues una plaza muy deseada, pero sin excesiva suerte hasta ahora en lo que a las inversiones estatales se refiere.
A todas luces, se trata de una anomalía. Sobre el papel es la conexión esencial; pero sobre el territorio continúa siendo una promesa sin cumplir que, además, no deja de menguar cada vez que se revisa la planificación territorial. La línea férrea que conecta Algeciras con la España interior carece de electrificación, es una vía única y no cuenta con suficientes apartaderos para la operativa que requiere el tráfico de mercancías a gran escala. Son hechos, no opiniones.
Esta situación de postración secular perjudica a la economía de Andalucía
Esta situación de postración secular perjudica a la economía de Andalucía y pone en un serio peligro la competitividad del principal puerto del país, al que empiezan a disputarle esta plaza rivales en Portugal (Sines), Marruecos (Tánger) y en la propia Península Ibérica (Valencia y Barcelona), con los que podría perfectamente cooperar –estableciendo un red de apoyo mutuo de atraer las mercancías que discurren por el Mediterráneo– pero de los que lo separan muchos kilómetros, la ausencia de infraestructuras previas y la sintonía mental.
¿Hay motivos para esta desconfianza? Depende. Lo cierto es que el Corredor Mediterráneo, actualmente en ejecución entre Barcelona y Valencia, pero cuyo desarrollo se torna incierto entre Murcia y Andalucía Oriental, no es contemplado por el lobby empresarial y político de Algeciras como una verdadera oportunidad, sino como una hipotética amenaza. De fondo, por supuesto, palpita la pertinaz batalla política entre los distintos territorios autonómicos. Pero existen otros elementos de índole económica y, al cabo, un evidente factor de oportunidad.
La primera cuestión tiene que ver con la competencia entre los grandes puertos de mercancías del país. Valencia aspira a convertirse en el primer nudo logístico de Levante. Su proyecto de ampliación portuaria tiene previsto alcanzar 13 millones de contenedores al año en 2050, situándose así en la primera división continental junto a Hamburgo y Rotterdam. Barcelona, que igual que Algeciras está conectada con los dos ejes logísticos que discurrirían por España, tiene planes de expansión más discretos: alcanzar los cinco millones de contenedores y acoger buques de mayor calado que, hasta ahora, tienen como destino al gran puerto andaluz, a pesar del descenso del tráfico de mercancías que se produjo el pasado año por la pandemia.
Fuera de España, los rivales son de otro tenor. El puerto de Sines, en Portugal, contempla una ampliación para acoger dos millones de contenedores y busca ser una alternativa a Algeciras para aquellos barcos que quieran evitar el Estrecho y trasladar sus cargamentos por el interior de la Península. El competidor más inquietante es la urbe gemela de Algeciras en el Estrecho, la ciudad de sus primitivos fundadores: Tánger.
El nuevo puerto marroquí, cuyo crecimiento el pasado año fue de un 18%, recibe ya millones de contenedores y ha ampliado el negocio del transbordo de mercancías a la importación de productos asiáticos, incluyendo el desarrollo de un área industrial. Un alarde geopolítico de la monarquía alauí que amenaza la posición de Algeciras y Valencia. Ambos enclaves españoles necesitan una infraestructura ferroviaria más competitiva para ganar la pugna comercial con el proyecto tangerino, que ya controla la mitad de las mercancías del Norte de África.
Aquí es donde reside el verdadero corazón del conflicto. Con independencia de los intereses regionales particulares, lo cierto es que los plazos temporales de ejecución del Corredor Mediterráneo no coinciden con los tiempos que exige la durísima competencia portuaria. En Andalucía, además, no dejan de dilatarse y, en demasiados aspectos –como la conexión entre Cádiz y Almería a través de Granada y Málaga– son difusos o directamente virtuales.
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La línea férrea Algeciras-Bobadilla, inaugurada en 1893, con ancho de vía convencional y sin electrificar, todavía no ha sido adaptada. Los cargamentos de mercancías, en algunos tramos, no superan los 60 kilómetros por hora. El plan de inversión estatal no contempla su adaptación al doble ancho de vía, al contrario de lo que sucede en el tramo Noreste del Corredor Mediterráneo. Es una renovación que, en teoría, debería culminar el 2021, pero que, a tenor de los presupuestos, no parece verosímil que sea factible antes de 2025, dado que su prolongación hacia el frente mediterráneo, entre Bobadilla y Ronda, todavía no cuenta con un proyecto de redacción cerrado y carece de la obligada declaración de impacto ambiental.
El dogal ferroviario de Algeciras por el Este está desdibujado, mientras que su vínculo con el Eje Central (Madrid, a través de Córdoba) es imaginado por parte del lobby empresarial y político del Campo de Gibraltar como una opción más rápida, aunque sus prestaciones disten también de ser las ideales. Esta misma opinión tiene la Junta de Andalucía, que hace una semana, sin descartar el Corredor de Levante (por Granada y Almería), ha hecho expreso con una intensidad nada casual su respaldo institucional para que el ramal prioritario de Algeciras ascienda no hacia el Mediterráneo, sino en dirección al centro de la Península.
El viraje del gobierno andaluz busca no perder protagonismo ante golpe de efecto de Algeciras para revertir su situación: la creación de una plataforma –denominada Eje Central– que agrupa a medio centenar alcaldes de toda España, entre ellos los de Madrid (PP) o Sevilla (PSOE), además de instituciones de La Mancha, Castilla o Aragón, en defensa de la variante interior del Corredor Ferroviario. La batalla política está servida, dado que buena parte de los proyectos pendientes de ambos ejes de transporte aspiran a ser financiados con los fondos europeos. Algeciras ha decidido que su apuesta capital es Madrid. La España vacía versus la España del Litoral.