“Lo antiquísimo no es el pasado: es el comienzo”, escribe Octavio Paz, probablemente uno de los pensadores que mejor ha formulado el debate sobre el verdadero sentido de ese concepto que llamamos modernidad. El escritor mexicano sostiene que lo nuevo no es aquello que nos seduce por esta condición, sino por separarse de lo habitual, rompiendo no tanto nuestra relación con el pretérito como permitiéndonos imaginar un universo diferente. La reflexión resulta pertinente hasta para asuntos prosaicos, como la discusión (política) sobre el Corredor Mediterráneo y su hermano siamés, el Eje Ferroviario Central, donde se concretan dos visiones de España que no tendrían que ser antagónicas pero que, igual que otros episodios de nuestra vida pública, están marcadas por la confrontación, esa pertinaz tradición ibérica.
Los antiguos imaginaban la existencia como una infinita repetición de ciclos. Los modernos, en cambio, creen que cada instante de la historia es único e irrepetible. El tren es hijo de la revolución industrial surgida en la Inglaterra del XIX. Un prodigio técnico con más de dos siglos de historia a sus espaldas que, ahora, vuelve a ser una oportunidad de progreso para España, donde llegó con media centuria de retraso y la mítica línea Barcelona-Mataró.
La propuesta de configurar una red singular de transporte en el Oriente español no es una innovación
Los defensores del Corredor Mediterráneo presentan este proyecto, bendecido por Europa, y en proceso de construcción, como un acontecimiento capital que puede ayudar a modernizar el país real, aquel que se disemina por Levante, desde Algeciras hasta La Junquera, quebrando –por una vez– el modelo radial de comunicaciones que coloca a Madrid como alfa y omega de todos los movimientos de origen, paso y destino de personas y mercancías.
Siendo todo esto cierto, no conviene olvidar que el Mediterráneo fue descubierto hace siglos: el trazado del Corredor de Levante reproduce, con variantes, el secular itinerario de la antigua Vía Augusta, la primitiva calzada romana que recorría los 1.500 kilómetros de distancia que separan los Pirineos de Cádiz, siguiendo el borde del Mare Nostrum. Si tenemos en cuenta esta analogía histórica, la propuesta de configurar una red singular de transporte en el Oriente español no es una innovación. Es el retorno a un hecho natural: la utilización de la costa para vertebrar de Sur a Norte la Península, creando una vía franca de intercambios comerciales.
Dada esta evidente condición estratégica, la idea no está exenta de polémicas ni a salvo de manipulaciones interesadas, algunas tan tormentosas como la competencia entre los distintos virreyes autonómicos. Un amplio respaldo empresarial, político y social logró situar al Corredor Mediterráneo en la agenda de la UE a pesar de la oposición del Gobierno de Aznar, pero no ha conseguido que este consenso de primera hora sea estable; básicamente porque el ritmo de construcción y desarrollo de las obras ya no satisface a todos los actores políticos y económicos por igual. Se sabe: la España de los lobbies regionales no es un vergel pacífico.
No sólo no se están haciendo realidad las promesas. Tampoco se cumplen los plazos de construcción.
No se trata tanto de un problema de planificación como de gestión (política) y de tratar de atenuar o evitar los desequilibrios. Sobre el papel no existe conflicto, sobre el territorio sí. Y, en el caso de Andalucía, incluida en el trazado de ambas vías logísticas, que confluyen en Algeciras, donde se encuentra el principal puerto de España (por donde pasa la quinta parte del tráfico portuario de mercancías: 109 millones de toneladas y 5 millones de contenedores), la evaluación técnica del proyecto, desde cualquier ángulo que se analice, es decepcionante. Se trata además de una conclusión basada en datos objetivos, no en impresiones.
El relato del agravio andaluz, en este asunto, es verosímil. No sólo no se están haciendo realidad las promesas. Tampoco se cumplen los plazos de construcción. Y algo todavía más grave: según denuncia la Junta de Andalucía, parte de los distintos tramos del Eje Ferroviario del Sureste están siendo reconvertidos a la baja, limitándose en muchos casos a simples renovaciones y mejoras puntuales de las infraestructuras heredadas, totalmente insuficientes para garantizar el despegue económico de provincias como Almería, Granada o Cádiz.
La indudable ambición con la que el Corredor Mediterráneo avanza en sus enclaves Norte y Central se torna austeridad al llegar a Andalucía. Esta tendencia acontece con independencia de cuál sea el signo político del Gobierno central. Es pues un mal ecuménico. Las dilaciones, los recortes y la falta de impulso en el sector Sur del Eje Mediterráneo comprometen tanto al Ejecutivo de Rajoy como al que preside Pedro Sánchez. El primero prometió terminar el proyecto en 2023. El segundo ha retrasado esa fecha hasta 2026. Tres años más de demora que, a tenor de la marcha efectiva de las obras, probablemente se incrementará a medio plazo.
Las fases que discurren por Catalunya y Valencia avanzan más rápido y no están sufriendo recortes en su capacidad de transporte
Los gobiernos de Andalucía y Murcia se reunieron en Pulpí (Almería) a finales de noviembre para reclamar al Estado que acelere el Corredor en el Sur, toda vez que, según su diagnóstico, las fases que discurren por Catalunya y Valencia avanzan más rápido y no están sufriendo recortes en su capacidad de transporte, al tener garantizada una plataforma en doble vía que en las variantes meridionales es oscilante. Los retrasos y la incertidumbre se suman a esta redefinición de los diseños iniciales. Andalucía formuló como posible solución la idea de acoger una delegación de la oficina estatal que lidera el proyecto –existen sedes en Barcelona y Valencia– pero el Gobierno central denegó esta petición sin argumentar su decisión.
El hecho cierto es que Andalucía se está quedando descolgada. La planificación inicial no se ha hecho realidad. El ministerio de Fomento no destina los fondos necesarios para acelerar los trabajos, además de ser restrictivo a la hora de equipar los distintos recorridos. Sustituye los trazados acordados por renovaciones selectivas de la red ferroviaria primitiva o directamente disminuye sensiblemente las partidas de inversión prometidas. No se trata de ajustes menores, sino de recortes sustanciales que perjudican la capacidad operativa, y por tanto económica, del proyecto original. El Corredor en el Sur se convierte de esta forma en un café descafeinado.
Así sucede, por ejemplo, en el tramo que debería unir las localidades de Bobadilla y Ronda, donde de una propuesta cuya inversión al principio se estimó en 1.300 millones de euros se ha pasado a un modificado cuyo coste no supera los 350 millones, y que consiste en adaptar la red ferroviaria procedente en el siglo XIX en lugar de proceder a su transformación y ampliación –con doble plataforma– de acuerdo con el estándar del proyecto inicial.
La línea Algeciras-Bobadilla, el puente entre el Eje de Levante y el Central, debía estar lista el próximo año
Los últimos presupuestos estatales confirman esta valoración. Los tramos andaluces del Corredor de Levante han sido objeto de revisiones por parte de Madrid tanto en su aspecto funcional como en lo que se refiere a los tiempos de ejecución. La última programación del Gobierno central desplaza hasta 2026 la fecha de terminación del Corredor Mediterráneo en Andalucía. La línea Algeciras-Bobadilla, el puente entre el Eje de Levante y el Central, debía estar lista el próximo año. Ahora tendrá que esperar cuatro más. El tramo Almería-Murcia iba a estar en servicio en 2023. Tampoco será así. El nuevo plazo suma tres años a este cálculo.
El dinero disponible, además, mengua. Para la línea que debe conectar Almería con Murcia se han consignado 587 millones de un coste total de 2.229. El tramo Algeciras-Bobadilla recibirá en 2021 sólo 35 millones de euros (el coste total del proyecto comenzó siendo de 1.300 millones que, tras una primera reducción, se quedaron a 449 millones). Y la modernización de la línea de ferrocarril entre Granada y Almería (debe estar lista en cuatro años) no tiene asignado ni un euro en las cuentas estatales. Con estos datos sobre la mesa es difícil pensar que el Gobierno no está sacrificando al Sur de España en términos de inversión ferroviaria.
El presente económico de Andalucía, nada esperanzador tras el brutal impacto de la pandemia en sus sectores productivos, saldrá claramente perjudicado si esta situación de desigualdad no se endereza a corto plazo. La posibilidad de que el Sur quede, en todo o en parte, al margen de las sinergias de prosperidad que promete el ramal levantino de personas y mercancías pone en cuestión su funcionalidad como fórmula de compensación territorial ante la histórica hegemonía de Madrid en el ámbito de las comunicaciones.
La conexión (a través de Granada y Málaga) entre Algeciras y Almería, donde reside el mayor puerto de España y está una de las regiones con mayor desarrollo agrario del país, sumada a la necesaria vertebración entre Barcelona, Valencia y Murcia, son los dos argumentos más sólidos en favor de la oportunidad que supone el Corredor Mediterráneo. Son su misma razón de ser. De frustrarse este planteamiento, puede ocurrir que para enclaves como Algeciras el Eje Oriental pierda interés en favor del Corredor Central. Sería una extraña forma de crear una alternativa a la España radial que representa Madrid no contar con Andalucía. El Sur es la balanza de esta pugna territorial. Ya veremos en qué sentido se inclina.