Ferrari siempre ha sido sinónimo de deportivos de altas prestaciones y muy exclusivos. Podía haber otros más confortables, más fiables, más lujosos y más económicos, pero no eran Ferrari.
A finales de los años 50, los ingenieros de la marca convencieron al fundador de la marca, Enzo Ferrari, para desarrollar un automóvil de pequeña cilindrada. A nivel interno, este proyecto se llamó cariñosamente ‘Ferrarina’.
El primer prototipo recibió la denominación ‘854’ porque tenía un motor de 850 cc y cuatro cilindros. Se trataba de un propulsor experimental que sirvió de base para las siguientes versiones, comenzando por un 1.032 cc de 100 CV, con un árbol de levas en cabeza y dos carburadores en lugar del carburador simple inicial. Para los primeros ensayos se optó por un chasis Fiat con una carrocería de Pinifarina.
La parte trasera se caracterizaba por su marcada inclinación
En el Salón del Automóvil de Turín de 1961, debutó el Mille, un coupe fastback, realizado por Bertone y cuyas líneas fueron dibujadas por Giorgio Giugiaro. Los ingenieros de Ferrari estaban entusiasmados con este pequeño deportivo. Sin embargo, Enzo Ferrari lo bloqueó. Su fábrica no podía absorberlo y tampoco deseaba ampliarla para producir unas 5.000 unidades anuales. Pero sobre todo no quería que se asociara su firma con coches de este tipo, lejos de los exclusivos modelos movidos con potentes bloques V12.
ASA, la solución para que no lleve el emblema de Ferrari
A pesar de todo ello, Il Commendatore no quería renunciar al coche, que llegó a utilizar para sus desplazamientos personales. Así que contactó con uno de sus amigos, el empresario electroquímico Oronzio de Nora, para que creara una nueva marca para la ‘Ferrarina’. De este modo nació ASA (acrónimo de Autoconstruzione Societa per Azione), en Milán.
Los ingenieros de Ferrari, con el prestigioso Giotto Bizarrini muy implicado, continuaron trabajando en el vehículo, que fue puesto a punto por pilotos de la escudería italiana.
Oronzio de Nora fundó ASA para fabricar el 1000 GT a petición su amigo Enzo Ferrari, que no quería que el coche llevara el emblema del Cavallino Rampante
En el Salón de Turín de 1962 se presentó el ASA 1000 GT, con un aspecto casi igual al Mille. Medía solo 388 centímetros de longitud, 155 cm de ancho y 120 cm de alto. Además, era ligero, pues pesaba menos de 850 kg.
Conviene señalar que incluía una cierta dosis de sofisticación: el chasis era multitubular inspirado en el usado en el mítico Ferrari GTO, el coche más cotizado de la historia. También montaba frenos de disco y suspensiones independientes con muelles helicoidales y barra estabilizadora delante y por eje rígido con ballestas detrás.
Dos versiones, coupé y cabrio
El motor 1000, de 91 CV en la versión de serie, iba acoplado a un cambio de 4 velocidades con overdrive en la 3ª y 4ª marcha, es decir, que era como tuviera seis relaciones. Mientras la versión descapotable Spyder pesaba solo 720 kg, la coupé alcanzaba los 830 kg.
El interior del ASA 1000 GT estaba inspirado en los Ferrari, con profusión de instrumentos de control y un revestimiento de lujo en la época
La producción en serie no comenzó hasta 1964, tras superar múltiples problemas. Y el primer ejemplar fue entregado en septiembre de 1964 por prácticamente 6.000 dólares de la época, casi el doble de lo inicialmente previsto.
Demasiado caro para lo que representaba
El elevado precio fue su "sentencia de muerte". Por entonces, el Chevrolet Corvette costaba 4.100 dólares y tenía un motor V8. El imprescindible mercado americano iba a volverle la espalda.
Pese a ello se desarrolló una alternativa más potente y deportiva. El 1000 GTC quería ser una versión imbatible en las carreras hasta 1000 cc. Así tenía una cilindrada de 995 cc y montaba una carrocería de aluminio. Bizarrini también creó un motor 1.300 de mayor potencia para el 1300 GTC.
El motor de 4 cilindros era muy potente para su baja cilindrada, sobre todo en aquella época, rozando los 100 CV. Por eso fue utilizado en competiciones
Se intentó incluso dar un golpe en las 24 Horas de Le Mans, con un nuevo motor 6 cilindros de 1,3 litros (medio motor 250 V12 de Ferrari) y se construyeron cuatro ejemplares con carrocería de fibra de vidrio, con la barra antivuelco integrada en el chasis. Los dos coches alineados en las 24 H. de Le Mans abandonaron a las pocas horas.
Fue el canto del cisne. Nunca se consiguieron vender ejemplares suficientes para asegurar la rentabilidad. El objetivo de estar entre 3.000 y 5.000 unidades anuales se reveló inalcanzable La fábrica cerró sus puertas, aunque todavía se construyeron algunos ejemplares con las piezas sobrantes y de recambio. Hace tres años, Articural subastó un ejemplar perfectamente restaurado propiedad de la familia De Nora por 114.315 euros.
Primera colaboración con Fiat
Enzo Ferrari se desembarazó de la ‘Ferrarina’, pero sabía que necesitaba un coche más pequeño para ganar volumen. Fue su hijo Alfredo -ingeniero y fallecido a los 24 años por distrofia- quien abrió el camino. ‘Dino’ Ferrari convenció a su padre para entrar en la F2 haciendo un motor más pequeño, un V6 de 1.6 litros como requería la categoría.
El problema es que el propulsor debía estar derivado de un automóvil producido en 500 unidades anuales y eso sobrepasaba las posibilidades de Ferrari. Así que pidió ayuda a Giovanni Agnelli, el dueño de Fiat, que pocos años más tarde compraría Ferrari.
Nació así, en 1966, el Fiat Dino. El motor V6 de 2.4 litros que había hecho ‘Dino’ Ferrari antes de fallecer fue montado en un Fiat deportivo con carrocería en acero, para que fuera más económica. Bertone se ocupó del coupé, mientras que el spyder lo hacía Pinifarina. Tenía el V6 de 2.0 litros y 160 CV, que más adelante paso a 2.4 litros y 180 CV. Se produjeron 7.800 unidades.
Dino, la marca pequeña de Ferrari
El éxito del Porsche 911 obligaba a Ferrari a producir un rival. El motor V6 Dino era ideal para este objetivo. Pero Enzo seguía pensando que los auténticos Ferrari merecían un V12 y decidió que el nuevo coche, que aparecería en 1966, no se llamaría Ferrari, sino Dino, en honor de su malogrado hijo.
Era, además, rompedor con el concepto de Ferrari de un potente motor delantero. Se colocó el motor en posición central, una apuesta arriesga en aquel momento y que lo convertía en un dos plazas prácticamente
Nació como 206 GT compartiendo el motor con el Fiat Dino, pero con la potencia elevada a 180 CV y más adelante Dino 246, de 195 CV. El objetivo estaba cumplido: su precio inicial no era micho más alto que el de un 911.
Hoy Dino ha desaparecido como marca. Ferrari la integró y la hizo suya. Los recientes 489 y el actual 286 son sus herederos.