El primer automóvil que superó los 100 km/h tenía propulsión eléctrica, mientras que el primero que alcanzó los 200 km/h era de vapor. Hoy en día nos parece increíble, pero los primeros automóviles funcionaban a vapor y fueron una gran alternativa hasta su desaparición en los años 30.
Jay Leno, el que fuera durante 22 años famoso humorista y presentador de The Tonight Show’ en la TV americana NBC, es un apasionado de los coches. Tiene una importante colección y, a sus 72 años, sigue hablando de ellos en Jay Leno’s Garaje, programa de TV y web. No hay modelo que se precie que no haya pasado por él en su lanzamiento.
Jay Leno junto a su White Steam de 1907, con el que sufrió el accidente al intentar desatascar la llegada de combustible a la caldera
Jay sufrió hace poco más de un mes un serio accidente cuando se incendió un coche de su colección que estaba intentando arrancar. “De no ser porque estaba allí David Killaney, que me sacó bajo el coche, hubiera sido muy grave”, dijo al salir del hospital donde estuvo casi un mes ingresado con quemaduras en cara, manos y pecho.
El primer coche de vapor
El coche causante del accidente era un White Stream de 1907, es decir, un coche de vapor. El primer automóvil de este tipo conocido fue el Carro de Cugnot, obra del ingeniero francés Nicholas Cugnot, en 1769, es decir, hace más de 250 años. Pero el primero realmente operativo fue el desarrollado en Gran Bretaña, en 1825, e hizo un viaje de ida y vuelta de 85 millas (136 km) en diez horas.
El ‘Fardier de Cugnot’ o ‘Carro de Cugnot’, concebido en 1766 con fines militares para arrastrar piezas de artillería, es considerado como el primer automóvil de la historia
La tecnología del vapor era de sobras conocida a finales del siglo XIX, gracias al ferrocarril y los barcos -incluso se intentó utilizar después en aviones-. Y plantó cara con éxito al automóvil eléctrico, precisamente al no depender de la electricidad que todavía no estaba establecida en todos los lugares. Y el motor de gasolina todavía estaba en sus inicios. El combustible -carbón, madera, alcohol, gasolina e incluso gas- se quemaba en una sencilla caldera que calentaba el agua hasta vaporizarla.
El "tractor de vapor" De Dion-Bouton
En 1894 tuvo lugar la primera gran carrera automovilística, entre París y Rouen. El "tractor de vapor" De Dion-Bouton, construido por Georges Bouton y el Conde Albert De Dion, completó los 126 km en 6 horas y 48 minutos, sacando notable ventaja los modelos de gasolina. Pero se estimó que el vehículo no cumplía los requisitos de la prueba y lo excluyeron.
El Conde De Dion, con uno de sus De Dion-Bouton a vapor
El Conde De Dion y su socio, que habían comenzado a trabajar en los coches de vapor dos años antes, decidieron, tras este revés, cambiar a motores de gasolina.
En Europa, Amadee Bollée construyó varios modelos entre 1873 y 1881 en Francia, trabajando en los talleres de Peugeot. Pero quizás los más firmes defensores del vapor en Europa fueron los hermanos Serpollet, que realizaron notables avances que en 1902 y su coche Oeuf de Pâques superó por vez primera los 120 km/h gracias a sus 100 CV de potencia.
Poco rendimiento, pero buena fiabilidad
Aunque el rendimiento de los motores de vapor era pobre en comparación con un propulsor de gasolina, su fiabilidad y facilidad por encontrar combustible los hicieron muy populares. Así no fueron extraños en las primeras competiciones automovilísticas.
Los hermanos Stanley fueron los fabricantes de coches de vapor más populares en EE.UU.; este modelo es de 1912
En Estados Unidos, los coches de vapor tuvieron un recorrido más largo. Fueron los automóviles más vendidos hasta 1903. Las marcas Steam, Stanley, White y Locomobile, las más populares, aunque los coches eléctricos eran dura competencia. Ese año Locomobile se pasó a la gasolina. Los hermanos Stanley, por el contrario, siguieron fieles al vapor hasta 1924 y alguna marca todavía fue más lejos, hasta alcanzar los años 30.
El famoso y peculiar millonario Howard Hughes sólo tenía 19 años en 1925 cuando mandó modificar un automóvil de vapor Doble E20, que podía superar ampliamente los 200 km/h. El Doble era muy superior a los coches de su época, pero su precio era prohibitivo: 10.000 dólares cuando un Ford se podía conseguir a partir de 400.
El Scott de 1920, cuando el vapor ya entraba en declive pero todavía mantenía las esperanzas de futuro
El vapor se dejó de usar por otros inconvenientes. Por ejemplo, era fácil de arrancar pero se tardaba mucho en conseguir que la presión del vapor fuera suficientemente elevada para iniciar la marcha.
A finales de los 50 y principios de los 60 hubo un cierto interés por los coches de vapor, pero con una tecnología diferente. El calor para producir vapor lo suministraba un pequeño reactor nuclear. Hubo algunos prototipos de Ford, Chrysler y otros, pero no pasaron de concept car.
En los años 70 hubo un cierto interés por resucitar el vapor, debido a la crisis petrolífera. California apoyó algunos proyectos, que no cuajaron.
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El día que VW quiso apostar por el vapor
El último intento de reintroducir en coche de vapor en el mercado lo hizo Volkswagen, hace menos de 20 años. El grupo creó en 1996 una compañía subsidiaria, Enginion A.G. para estudiar dicha posibilidad y confió el desarrollo a los ingenieros Herbert Clemens y Michael Hoetger.
Estos desarrollaron un motor tricilíndrico compacto de dos tiempos y un litro de cilindrada. No necesitaba siquiera aceite lubricante porque el propio vapor cumplía esa función.
El motor, denominado EZEE03, porque era el tercer prototipo, fue montado en un Skoda Fabia Combi y presentado al Consejo de VW. El propulsor era silencioso, necesitaba -eso sí- 30” de ‘calentamiento’ antes de arrancar y era extremadamente potente: 220 CV y 550 Nm de par.
Las emisiones estaban por debajo de lo que se consideraba Ultra Low Engines, es decir, Motores de Emisiones Ultra Bajas, pero VW abandonó el proyecto. Oficialmente, VW estimó que el mercado no estaba preparado para ello.
¿Un híbrido de vapor con motor térmico?
Cuando en 1973 estalló la crisis del petróleo, Saab confió al Dr. Ove Platell el realizar un prototipo de automóvil a vapor. El motor era muy pequeño, del tamaño de una batería, pero podía alcanzar 160 CV de potencia continua. Para conservar el agua se usó un sistema de circuito cerrado.
El proyecto se canceló, pero Platell y su hijo Peter crearon Ranotor para desarrollar un híbrido que aprovecha los gases de escape de un motor de gasolina -cuya temperatura supera fácilmente los 800º- para crear el vapor y obtener así potencia adicional. El consumo de combustible podía descender un 20%. Algunos fabricantes de camiones se interesaron, pero no se llegó a culminar el proyecto.