Primero fueron las vías por las que circulan los trenes de Rodalies bajo tierra desde hace un tiempo, luego la gran estructura de la macroestación que algún día contará con un luminoso vestíbulo bajo una vistosa pérgola y ahora es el turno de la planta superior, por donde pasarán los trenes de alta velocidad. Las obras de la Sagrera, después de demasiados años al ralentí o directamente paralizadas, avanzan a un ritmo constante y bien visible.
Las enormes grúas que ayudan a construir la losa de la cubierta de la futura estación estos días permiten ya hacerse una idea de la gigantesca magnitud del proyecto y creer firmemente que algún día la Sagrera será una realidad. Por ahora, las obras han alcanzado el 70% de ejecución del conjunto de la estructura y los accesos, según el administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif). El nivel inferior ya se da por acabado y ahora queda el vestíbulo central y el nivel superior. Técnicamente, los trabajos han entrado en la última fase.
El gran hito de esta etapa final de obras, que no será corta, consistirá en el desvío de los trenes de alta velocidad por el interior de la Sagrera. Se espera que sea a finales del 2024, si nada se tuerce, cuando la cubierta esté finalizada y la primera vía del AVE ya esté operativa. Su entrada en servicio incluirá también la primera mitad de la zona logística de la Sagrera, con media decena de vías para tareas de limpieza, catering y otros servicios de la alta velocidad.
“Es una de las áreas más novedosas del proyecto, no hay nada similar en ninguna estación de España”, destaca Alberto Alcañiz, el responsable de Adif al frente de las obras. Es un ámbito que Renfe está esperando con imperiosa necesidad debido al colapso de las seis vías de la estación de Sants, que se ha quedado claramente pequeña desde la entrada de diversos operadores en el corredor Madrid-Barcelona tras la liberalización del sector ferroviario.
Un soldador trabaja en el interior del futuro nivel superior de la estación
La segunda vía de alta velocidad se pondrá en servicio un año después, a finales del 2025, o principios del 2026 a mas tardar. En ese momento desaparecerán las vías del trazado exterior, como ya sucedió previamente con las líneas de Rodalies, primero la de Mataró y luego la de Granollers. Hasta que llegue ese momento, los trenes de alta velocidad que van de Barcelona a Girona y Figueres y los que conectan con Francia seguirán obligados a circular en vía única entre la capital catalana y Mollet del Vallès, como llevan haciendo desde principios de año sin grandes problemas, aunque si algún día se da una incidencia técnica en la infraestructura el servicio no tendrá más remedio que interrumpirse por completo.
El traslado definitivo de las vías del AVE al interior de la Sagrera, dentro de dos años y medio, irá acompañado de la puesta en servicio definitiva de la zona logística, que contará con diez vías en total. Será entonces cuando se podrá dar por concluida la obra ferroviaria de la Sagrera como tal. A partir de entonces circularán todos los trenes por el interior, aunque sin parada.
La estación de Sants lo notará de una manera importante porque las tareas logísticas se podrán trasladar en su totalidad a la Sagrera, aunque los pasajeros seguirán sin poder subir y bajar aquí, como ya les sucede a los viajeros de las líneas R1 y R2 de Rodalies, que si se amorran a las ventanas del tren ven el interior de la terminal, aún sin escaleras mecánicas ni los elementos básicos que le dan nombre a una estación.
La singular cubierta del vestíbulo es el punto de mayor complejidad de la obra pendiente
Para eso aún será necesario adjudicar las obras de construcción de la parte arquitectónica como tal, haciendo realidad el proyecto del estudio de Fermín Vázquez en el que el célebre arquitecto y su equipo trabajan desde hace dos años. Dicho escenario no tiene fecha de finalización todavía, quizás ronde el final de la década, pero ningún responsable de Adif se atreve a formalizarlo en público tras tantos calendarios incumplidos desde el inicio, hace 13 años.
En ese futuro indeterminado también deberá hacerse realidad el enorme parque lineal previsto sobre la cubierta de la estación, que cubrirá lo que durante muchos años fue una cicatriz urbana con un espacio verde equivalente a cinco manzanas del Eixample. A través de él se accederá a la pérgola y la singular entrada prevista al espacio ferroviario, con un enorme vestíbulo desde donde se podrá bajar a la zona inferior para usar Rodalies y subir al superior para los trenes de alta velocidad. Para Alcañiz es ese punto el de “mayor complejidad” en la fase final de las obras que ahora enfilan.
Las obras incorporan la realidad aumentada sobre el terreno
Como imaginarse todo esto acabado aún requiere cierto esfuerzo imaginativo, Adif está aplicando la realidad aumentada por primera vez en las obras de la Sagrera. Los responsables del proyecto lo combinan con la tecnología BIM (Building Information Modeling), que permite poner en un sistema informático todos y cada uno de los detalles de la obra y coordinar a todas las empresas implicadas, una cuestión fundamental en un proyecto con tantos contratos avanzando en paralelo. La centralización de todos los planes de obra en un mismo documento accesible en la nube es probablemente uno de los avances más importantes en los últimos años, aunque sea poco vistoso, y ha revolucionado el sector constructivo y otros similares como la preparación de los salones de Fira de Barcelona.
Un responsable de Adif proyecta en su tableta la ubicación de la vía frente al espacio todavía vacío
En el caso de la Sagrera, el uso de la realidad aumentada permite a los responsables de la obra enfocar in situ los trabajos con una tableta o incluso con un móvil y visualizar en la pantalla como será ese mismo lugar en el futuro, con las vías y toda la infraestructura finalizada. De esta manera se pueden anticipar a posibles errores o contratiempos que no sean fáciles de detectar entre tanta obra.
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