La Biblia cuenta que Moisés dividió milagrosamente las aguas del mar Rojo hace 3.300 años, pero su reputación como vía comercial es todavía mucho más antigua. Cuatrocientos años antes, los mercaderes egipcios ya surcaban sus aguas para comprar y vender; y en 1000 a. C. ya se usaba para traer mercancías desde la India. Todo eso antes de que la apertura del canal de Suez revolucionara el comercio mundial.
El 18 de agosto de 1869, el mar Rojo unió definitivamente el mar Mediterráneo con el océano Índico. A esa ceremonia de inauguración acudieron seis mil invitados, incluyendo un emperador, una emperatriz y varios reyes y príncipes herederos. La ocasión no era para menos: gracias al nuevo paso, la travesía entre Londres y Bombay se acortaba en once mil kilómetros y unos diez días, al no tener que rodear África.
Inauguración del canal de Suez
El acceso al mar Rojo era demasiado importante como para que las potencias de la época no quisieran controlarlo: antes de que existiera el canal, los británicos ya habían ocupado parte del norte de Egipto para asegurar una ruta por tierra. Cuando una empresa mayoritariamente francesa finalizó la conexión por mar, Londres no tardó en hacerse con un 44% de las acciones, pero, además, invadió y estableció un protectorado de facto en todo Egipto. Como diría el canciller alemán Von Bismarck, para los británicos el canal era “la médula espinal que conecta el cerebro con la columna”; la metrópoli y la colonia de la India.
Y no era vital solo para los británicos. El mar Rojo se iba a convertir en la gran arteria del comercio mundial. En su primer año de apertura, cruzaron el canal de Suez menos de quinientos buques; antes de un siglo, lo harían veintiún mil al año. Su funcionamiento fue una cuestión internacional de primer orden: el tratado que estableció la libre navegación por el canal para todos los países (la Convención de Constantinopla) lo firmaron, además de Francia e Inglaterra, España, Alemania, Austria-Hungría, Rusia, el Imperio otomano, Italia, los Países Bajos y Luxemburgo.
Un mar de conflictos
En la Primera Guerra Mundial, los dos bandos se miraron frente a frente en el mar Rojo: el Imperio otomano controlaba la orilla oriental en Arabia, y los británicos, la occidental, desde Egipto. Sin embargo, la flota turca estaba demasiado ocupada en el Mediterráneo y el mar Negro como para amenazar allí las líneas aliadas de suministros y, además, tenía un obstáculo casi insalvable: el control británico del canal de Suez.
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Aunque los mercantes alemanes, austrohúngaros u otomanos eran, en teoría, libres para seguir usando el paso, en la práctica los ingleses eran los dueños del mar Rojo. Por eso, el 2 de febrero de 1915, los turcos lanzaron un ataque para tomar el canal, aunque tuvieron que retirarse tras perder dos mil soldados en apenas dos días. Tal y como los otomanos habían venido denunciando, Gran Bretaña había construido fortificaciones alrededor del canal en contra de lo que marcaba la Convención de Constantinopla, y eso le permitió resistir.
La amenaza turca obligaba a Gran Bretaña a tener paradas en Suez muchas tropas que necesitaba desesperadamente en Europa, pero tampoco podía retirarlas: mantener abierto el mar Rojo era la clave para recibir no solo materias primas y suministros, sino también para llevar hasta los campos de batalla a los soldados y trabajadores coloniales, imprescindibles para el esfuerzo bélico. En total, más de tres millones participaron en la guerra del lado británico.
Fuerzas otomanas destinadas a la incursión en el canal de Suez durante la Primera Guerra Mundial, 1915
Los otomanos siguieron hostigando Suez con pequeñas incursiones, pero también buscaron incomodar a los ingleses de otras maneras, como favoreciendo una revuelta de cinco mil beduinos en la otra punta de Egipto. Los británicos, por su parte, apoyaron una revuelta árabe en la otra orilla del mar Rojo por la misma razón, y, en los últimos dos años de la guerra, intentaron devolver el golpe en el canal de Suez.
En la península del Sinaí, que arrancaba justo en la ribera Este del canal, el gran reto de ambos ejércitos era tener agua. Los ingleses empezaron por bombardear los pozos de los otomanos, y luego iniciaron la construcción de una línea de tren y una tubería que pudieran dar de comer y de beber a sus tropas mientras avanzaban. Eso, además de emplear a 170.000 egipcios y a sus 72.000 camellos para transportar agua y otros suministros. El 9 de enero de 1917, lograron expulsar del Sinaí a los otomanos y aseguraron la ruta del mar Rojo hasta el final de la guerra.
Sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial
Al iniciarse la Segunda Guerra Mundial, las perspectivas eran más oscuras para los aliados en el mar Rojo. Los británicos seguían controlando el canal de Suez, pero, con su conquista de Etiopía, la Italia de Mussolini se había hecho con buena parte de la orilla izquierda. Al inicio de la guerra, tenía incluso una pequeña flota en Mitsiwa (Eritrea) que, durante diez meses, le dio muchos dolores de cabeza a los barcos británicos procedentes de Asia.
En las primeras semanas tras la entrada de Italia en la guerra, en junio de 1940, los británicos se vieron obligados casi a parar la circulación de sus buques por el mar Rojo. Los submarinos italianos lograron hundir un petrolero noruego y un destructor enemigo. Además, según fueron pasando los meses, los bombarderos, barcos y submarinos de Mussolini limitaron a los ingleses a solo un convoy al mes.
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Solo la llegada por tierra de tropas aliadas para tomar su base de Mitsiwa puso fin a la campaña de la flota italiana en el mar Rojo, no sin antes protagonizar un intento casi suicida de destruir la base británica de Port Sudan, que los dejó sin barcos. Después de tirarse al agua, muchos marinos italianos tuvieron que refugiarse durante casi tres años en Arabia antes de volver a casa.
Desde ese momento, la vital conexión entre las islas británicas y su colonia india no volvió a estar realmente en peligro hasta el final de la guerra. Primero los italianos y después los alemanes invadieron Egipto por tierra desde el oeste para intentar tomar el canal de Suez, pero nunca llegaron a acercarse a menos de trescientos cincuenta kilómetros. La ruta del mar Rojo había seguido funcionando, pues, durante el mayor enfrentamiento de la historia de la humanidad.
Ocho años de cierre
El final de la Segunda Guerra Mundial y el inicio de la Guerra Fría trajeron cambios al mar Rojo. Era una vía clave para traer a Europa el petróleo del golfo Pérsico, pero Egipto ya no estaba dispuesto a aceptar la tutela británica. El canal de Suez, que había logrado permanecer abierto durante dos guerras mundiales, empezaba una etapa en la que iba a estar bloqueado, a veces, durante años.
En 1956, el presidente egipcio Nasser nacionalizó el canal. Los británicos estaban furiosos, pero también los franceses, que tenían al líder árabe atravesado por su apoyo a la independencia de Argelia. Además, se hallaba Israel, que ya había luchado contra Egipto nada más declarar su independencia y a cuyos barcos Nasser les tenía prohibida la navegación por Suez, además de bloquear su salida al mar Rojo a través del golfo de Aqaba.
Fuerzas israelíes invaden Egipto desde el este durante la crisis de Suez.
La invasión del canal por parte de los tres enemigos de Nasser fue un éxito militar, pero un fracaso diplomático. EE. UU. dejó claro a sus aliados que no quería arriesgarse a una guerra global contra la URSS, y se tuvieron que retirar. El canal permaneció seis meses cerrado, pero, tras la siguiente guerra contra Israel, Egipto lo bloqueó durante ocho años. Desde 1975, las amenazas al comercio en el mar Rojo han tenido menos que ver con los grandes conflictos internacionales y más con los accidentes y los piratas.
De Plinio al Ever Given
Entre 2004 y 2006, dos accidentes bloquearon el canal de Suez, pero, en una ocasión, fue durante apenas unas horas, y en la otra se reabrió el tráfico a los tres días. En 2021, la crisis del carguero Ever Given fue más compleja: empezó a virar mientras estaba cruzando el canal y acabó por cruzarse de lado a lado, interrumpiendo el paso. Tardaron seis días en poder retomar la navegación, y, según la compañía aseguradora Allianz, el incidente le costó a la economía mundial unos ocho mil millones de euros.
Por qué los hutíes yemeníes atacan barcos en el mar Rojo
Sin embargo, quizá el peor enemigo del comercio en la zona durante las últimas décadas haya sido la piratería. Si en el siglo I Plinio el Viejo ya hablaba de un mar Rojo infestado de piratas, en 2011 llegó a haber 32 barcos y más de 700 marinos secuestrados, por los que se pedían rescates millonarios. Tal era la inseguridad que la Unión Europea organizó y aún mantiene una misión militar específica para asegurar el tráfico marítimo en la región, la Operación Atalanta.
Por el mar Rojo siguen pasando hoy alrededor del 10% de las mercancías marítimas del mundo, aunque ha perdido importancia con respecto a otras vías comerciales, como los estrechos de Malaca o de Ormuz. Con todo, quizá la mejor señal de que sigue siendo un punto estratégico de primer orden son las bases militares que se agolpan en sus orillas: por supuesto, las de los siete países que están en el propio mar, pero también con presencia de EE. UU., China, Francia, Rusia, el Reino Unido, Italia, Turquía, Japón, los Emiratos e incluso un contingente español.