El Trabant quiso presentar una imagen idílica de la vida en la Alemania Oriental, aunque muy pocos podían permitírselo
Puede parecer curioso o anecdótico -quizás inexplicable- que un coche pequeño, ruidoso, contaminante, con poco espacio, no precisamente cómodo y de cualidades dinámicas discutibles se haya convertido en objeto de culto. El Trabant se consideró el “coche del pueblo” en la República Democrática Alemana (RDA), del mismo modo que lo fue el Seat 600 en España, el Renault 4/4 o el Citroën 2CV en Francia y los Fiat 500 y 600 en Italia. Treinta años después de que se dejara de comercializar todavía siguen registradas al menos 40.000 unidades en Alemania, donde incluso existe un gran Club Trabant.
Este modelo de automóvil tiene su propia historia. Cuando cayó el Muro de Berlín, fueron cientos los Trabi –así se conoce popularmente a este coche- que se apresuraron a cruzarlo por el mítico ‘Point Charlie’, uno de los pocos accesos por carretera a la parte occidental de la ciudad. Antes, muchos alemanes orientales se habían aventurado a hacer un largo rodeo por Hungría –la denominada ‘ruta Trabi’- para salir de la RDA.
El Trabant comenzó también a verse en Alemania Occidental tras la reunificación
Tras la reunificación, los Trabant no valían nada. Eran la imagen de la Alemania comunista, un territorio obsoleto y tecnológicamente fracasado. Algunos se vendieron por unos pocos marcos. Otros fueron simplemente abandonados. Sólo más tarde, comenzaron a ser apreciados.
El Trabant es un claro ejemplo de cómo el ingenio permite fabricar un automóvil cuando se carece de los recursos necesarios
Sin embargo, el Trabant es un coche digno de estudio. Un claro ejemplo de cómo el ingenio permite fabricar un automóvil cuando no se tiene materia prima suficiente y se carece de los recursos necesarios.
Nacido de las ruinas
Tras la II Guerra Mundial, la fábrica de Auto Unión de Zwickau quedó bajo protección rusa, en territorio de Alemania oriental. Buena parte de los directivos e ingenieros de Auto Unión/DKW consiguieron entrar en territorio aliado, donde algunos comenzaron a trabajar para Volkswagen u Opel y otros iniciaron la fundación de Audi.
Pese a su reducida longitud, buena parte de los Trabant tenían carrocería tres volúmenes o ‘Limoussine’
Lo que quedaba en Zwickau eran los restos de una factoría y tecnologías obsoletas. Aunque faltaba de todo, se empezaron a montar viejos modelos DKW. Algunos ingenieros comenzaron a trabajar en secreto para que el Partido no detuviera el desarrollo de un automóvil pequeño, de bajo costoe, popular, fácil de mantener y a la vez robusto.
Los ingenierod desarrollaron un automóvil pequeño, de bajo coste, popular, fácil de mantener y a la vez robusto
Cuando lo comunicaron, el Partido tuvo que darle luz verde. Se aprobó la fabricación de un coche de dos plazas principales y dos adicionales, de 600 kg. de peso, que no gastara más de 5,5 litros a los 100 km y no costara más de 4.000 marcos. Era 1954; tendrían que pasar 3 años para que comenzara su producción.
Como hacer un nuevo motor hubiera sido muy caro, optaron por conservar el viejo bloque DKW de 2 cilindros y dos tiempos, refrigerado por aire. Con sus 500 cc desarrollaba apenas 18 CV. Eran las bases para producir el Trabant P50. El nombre, que siignifica ‘satélite’, habría sido elegido para celebrar el éxito del lanzamiento del primer satélite soviético, el Sputnik 1.
El interior estaba reducida al mínimo. Este corresponde a una versión lujosa de los últimos años del P601
Al no haber producción de bombas de gasolina, se optó por montar el depósito por encima del propulsor, de modo que la gasolina entraba en el carburador por gravedad, como en las motos. Después de todo, su motor era parecido al de una motocicleta y funcionaba con mezcla de gasolina y aceite.
Se utilizó el acero para construir la estructura monocasco y se buscó otro material para la carrocería
Otro problema que debían afrontar es que no había acero suficiente. Así que se utilizó para construir la estructura monocasco y se buscó otro material para la carrocería. Para las suspensiones recurrieron a ballestas transversales, algo común en la época.
Duroplast para la carrocería
El nuevo material empleado para la carrocería fue el duroplast, un plástico duro elaborado a partir de algodón reciclado -procedente de ropa desechada- y resinas fenólicas. Comenzaron a usarlo en 1955 en el AWZ P70 (básicamente el DKW F8), que salió de producción con la llegada del P50. Lo fijaban al acero gracias a un bastidor de madera. Capó, tapa de maletero, aletas, puertas y techos eran de este material.
El depósito de gasolina iba encima del motor, de modo que el combustible llegaba al motor por gravedad
El coche era pequeño, sólo 336 centímetros de longitud y una anchura de 1,5 metros. El maletero era independiente, así que ya podemos hacernos a la idea de que el espacio interior no muy amplio y las plazas traseras resultaban reducidas. Se fabricóo en versiones de 2 y 3 puertas y una tipo jeep sin puertas.
El interior del Trabant resultaba muy espartano: ni velocímetro ni otros detalles en el tablier
El interior era espartano: ni velocímetro ni otros detalles en el tablier. Y la pintura, de colores apagados; era lo estaba disponible en el país en ese momento. Salvo las mejoras en el motor, el Trabant apenas tuvo cambios en su historia: no había dinero para ello.
Muy pronto el P50 (turismo de 500 cc) dejó paso al P60, que ganaba 100 cc y 5 CV; más adelante, en 1964, llegó el P601, con el motor elevado a 27 CV gracias a un carburador de dos cuerpos; estuvo en producción hasta 1990. Del P601 hubo versiones más equipadas (velocímetro, faros antiniebla…), con paragolpes cromados; carrocería bicolor y tres tipos de carrocería. Se fabricaron 3,2 millones de ejemplares.
Con el lanzamiento del P601 se inició la aparición de algunas versiones mejor equipadas. Este es un De Luxe de 1986
Hubo incluso una versión de competición, el 800 RS, con motor de 771 cc y cambio de 5 velocidades. También se fabricó una variante Hycomat, con cambio automático, para personas que tenían problemas funcionales o carecían de pierna izquierda.
Cuando se reunificó Alemania, no se detuvo la producción del Trabant, pero pasó a ser el 1.1, con un motor 4 cilindros Volkswagen, que al menos cumplía las normas sobre emisiones, y alguna actualización. Apenas estuvo dos años en producción, antes de que la fábrica fuera reconvertida para producir motores de VW y algunos modelos de esta marca.
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Eternas listas de espera
Como ocurrió en España con los primeros Seat 600, las listas de espera para comprar un Trabant eran espectaculares, pese a que pocos ciudadanos podían permitírselo. Pero sobre todo eran muchísimo más dilatadas. Podían pasar hasta diez años, incluso más, hasta que los funcionarios de turno tuvieran a bien asignarte un vehículo.
Por esta razón la gente conservaba los Trabant por muchísmo tiempo; simplemente no podrían sustituirlos y no quedaba más remedio que repararlos o, como hizo un granjero, convertirlos en carro tirado por un caballo.
Esto hacía de ellos también un ‘producto de ahorro’. No había mercado de segunda mano, porque nadie podía desprenderse de él. Así que se ofrecían fortunas, bastante por encima del precio del coche, a un conocido o vecino para que te lo vendiera, aunque con pocas posibilidades de éxito. Imagino que si alguien tenía el ‘enchufe’ o la influencia suficiente para saltarse las listas podía sacarse bastante más que un segundo sueldo.
La leyenda dice que muchos padres apuntaban a las listas a sus hijos pequeños, incluso recién nacidos, para que estos pudieran en su día acceder al soñado automóvil.
Los míticos Trabi, objetos de culto 20 años después del cierre de su fábrica
Trabi Tour
Una de las atracciones turísticas de Berlín es el Trabi Tour. Recorrer los lugares emblemáticos e históricos de la ciudad en una caravana de coches Trabant, conducidos por los propios turistas. Un guía, a los mandos de uno de ellos, abre la caravana y se comunica por radio con todos los coches, indicándoles direcciones y ofreciendo las explicaciones pertinentes. Estos Trabi Tour están disponibles en otras ciudades alemanas como Dresden o Leipzig. En Berlín, además, hay un museo dedicado a estos coches, que forman parte del pasado de buena parte de la población alemana.
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Fallido intento de resurrección
Siguiendo la moda actual de los ‘retrofit', en Alemania se han modificado algunos Trabant sustituyendo su vetusto motor por uno eléctrico. Pero hubo un intento de resucitar la marca Trabant como marca eléctrica, incluso se llegó a presentar un prototipo por los nuevos propietarios de la firma, Herpa Miniaturmodellen.
El nuevo Trabant nT pesaba 1000 kg y tenía unos 160 km de autonomía. Su estilo recordaba al popular ‘Trabi’, pero ofrecía el confort, el equipamiento y la seguridad de los coches actuales. El proyecto, lanzado en 2009, no ha llegado a materializarse.