Mercedes ha presentado el concept Vision One Eleven, que homenajea al C111 de hace medio siglo. De hecho, hasta el nombre es el mismo: One eleven, es decir, 111 expresado en palabras.
Entre los dos coches no sólo median más de cincuenta años, sino muchas diferencias conceptuales y el cambio de motores térmicos por eléctricos. Pero tienen un punto en común: ambos han conseguido levantar pasiones.
Un objeto de deseo
Hoy, el diseño del C111 no resulta llamativo, pero entonces chocaba, sobre todo comparado con los autómóviles que la marca de la estrella producía. Y se convirtió en un objeto de deseo. Los altos directivos de la empresa recibieron numerosas llamadas, incluso cheques en blanco, de clientes vips que querían un C111.
El concept car de Mercedes montaba puertas con apertura tipo ala de gaviota
Pese a que la marca había dejado claro que el C-111 era un coche "laboratorio" a través del cual se querían mostrar, probar y dar a conocer nuevas tecnologías, había clientes que lo querían sin importar el precio.
El C111 no era un concept, sino un coche real, pese a que no estaba destinado a ser comercializado. En diferentes etapas, se fabricaron 16 unidades, siete de las cuáles se conservan en el Museo Mercedes.
Rara vez los ingenieros tienen manos libres para experimentar sin ataduras ni tecnológicas ni de presupuesto o el corsé que supone un coche de producción. Con ellos, Mercedes mostró diversas motorizaciones y batió numerosos récords.
En primer término el Mercedes-Benz C 111-II (color naranja); detrás el C 111-III
La carrocería, por ejemplo, era de fibra de plástico reforzada con fibra de vidrio. Las puertas tenían apertura tipo ala de gaviota. Los faros eran retráctiles. El interior resultaba lujoso para la época y equipaba incluso aire acondicionado. Quizás por eso, cuando el C111 con su color ‘naranja brave’ fue mostrado en 1969 despertó tanto entusiasmo que muchos querían tenerlo.
En el primer coche la calidad no estaba a la altura de Mercedes y el comportamiento debía mejorarse
Pero buena parte de los detalles necesarios en un coche de producción habían sido obviados. Además, la calidad no estaba a la altura de Mercedes y el comportamiento debía mejorarse. Por otro lado, llegó la primera crisis petrolifera. Y todo ello detuvo cualquier posible intento de comercialización.
El primer C111 mostrado tenía un motor original, el rotativo diseñado por el ingeniero Fritz Wankel inicialmemte para NSU. En este caso, era un bloque de tres rotores, al que siguió -para el C111 II- uno de cuatro e inyección directa, con 350 CV.
El Mercedes-Benz C 111-II diesel rodando en el circuito italiano Nardo
Entre el C111-I y el C111-II hubo más cambios que el propulsor. El primero parecía tener las líneas conceptuales ‘en bruto’, mientras que en el segundo era más elegantes. Lo que hoy llamaríamos ‘restyling’.
Ambos coches sorprenden hoy por la ausencia de elementos aerodinámicos, sólo superficies lisas y pulidas, aunque con las correspondientes tomas de aire de refrigeración. En Mercedes estaban convencidos de que un diseño inteligente les iba a permitir prescindir de los elementos aerodinámicos ya en boga en competición.
Mercedes creía que un diseño inteligente le iba a permitir prescindir de los elementos aerodinámicos
Cuando llegó la crisis del petróleo, en 1973, Mercedes había decidido aparcar el motor Wankel -por un consumo elevado, problemas de estanquidad, etc.- pero no el proyecto C111. Se reconvirtió el C111-II, con un bloque turbodiesel 3.0 de 5 cilindros en línea con inyección directa. Esta motorización se comercializó al año siguiente y fue, de facto, el primer diésel rápido en el segmento de los turismos y se expandió rápidamente porque consumía menos que los de gasolina.
Las dos primeras generaciones del Mercedes C-111 junto con el que fue el primer prototipo interno, situado al fondo de la imagen
Para dar fé de sus prestaciones, Mercedes llevó el coche al Centro de Pruebas de Nardo, donde había una pista de alta velocidad -circular, de peralte increíble- de 12,5 kilómetros y 16 metros de anchura. Todavía está en uso y se pueden obtener velocidades superiores a los 400 km/h. Allí, el C-111 II batió 13 récords mundiales de velocidad y distancia para motores diésel. Completó los 500 kilómetros a un ritmo medio de unos 254 km/h y marcó otros registros históricos.
Conviene decir que a mayor distancia más deprisa iba porque el tiempo necesario para acelerar era un lastre
Realizó los 10 km con salida parada a 220,6 km/h. Conviene decir que a mayor distancia más deprisa iba porque el tiempo necesario para acelerar era un lastre. Así, realizó 10.000 millas (16.000 km) a 251,788 km/h de promedio y el récord de 12 horas, lo estableció, para motores diésel, en 253,616 km/h.
La resonancia de estos récords llevó a los técnicos de Mercedes a querer ‘pulverizarlos’ y desarrollar dos nuevas generaciones, la Tipo III y la Tipo IV, con una aerodinámica muy cuidada. Eran notablemente más largas para favorecer la menor resistencia al aire y en el Tipo III se alcanzó un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0.183, que por entonces parecía milagroso.
Interior del Mercedes C111 II
Con un motor turbodiesel de cinco cilindros, pero todavía más potente -aunque menos vida útil- el Tipo III llegó a alcanzar los 321,860 km/h en los 500 km y realizó 12horas de marcha ‘a tope’ a 314 km/h, entre otros récords.
Para el C111-IV, Mercedes decidió que había llegado el momento de demostrar las virtudes de su tecnología de gasolina. Así, montó un motor V8 de 4,8 litros y turbo, que ofrecía 500 CV con el cual se superaron por fin los 400 km/h. Con él consiguió una punta momentánea de 403,938 km/h, con el que puso punto final a la historia.
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Mercedes Vision One Eleven
Mercedes presentó en junio de 2023 este ‘concept’ homenaje al C111. Líneas fluidas, color naranja, alargado, puertas ala de gaviota, interior minimalista pero lujoso. No está hecho en fibra de plástico y vidrio, sino en fibra de carbono.
Concesión a los tiempos: no hay motor térmico sino cuatro motores eléctricos, uno por rueda, con 1.000 kW de potencia, es decir 1.360 CV. Al menos este es el dato teórico, porque el coche podría ser una simple maqueta para constrar una dirección de estilo. Después de todo, cuando Mercedes da aun modelo el apelativo de Vision es que se trata de un concepto.
El contra ataque de Oldsmobile
Hoy, varios hypercar superan los 400 km/h, ya sean de gasolina (como los coches de Bugatti, SCC, Koenigsegg) o eléctricos. Incluso el Bugatti SuperSport 300+ reividica haber alcanzado los 490 km/h. Pero a finales de los 80 esta velocidad era impensable, salvo en los coches ‘de récord’ y que iban exclusivente en línea recta.
Oldsmobile quiso batir los récords de Mercedes y superar los 400 km/h e ideó el Aerotech. El 27 de agosto de 1987, el anillo de velocidad que Ford tenía en Stocton -aunque Olsmobile era marca de General Motors- A.J. Foyt, uno de los mejores pilotos americanos de la histoira do unas vueltas a 413,788 km/h.
Stockton era un centro de pruebas similar a Nardo. Su anillo de alta velocidad, tenía 12,4 km. Pero también tenía largas rectas donde medir aceleraciones. El día anterior, Foyt había alcanzado allí una punta de 442 km/h.
El coche era de línea fluida, elegante, uso un chasis de los utilizados en las 500 Millas de Indianápolis. Lo más sorprendente era el motor, un 4 cilindros de 2.3 litros inspirado en la serie y dotado de dos turbos, que superaba ligeramente los 1.000 CV de potencia.
Fue diez años más tarde, sí, pero fue un gran impacto para los nuevos modelos económicos que Oldmosbile iba a lanzar con motores de cuatro cilindros.