Por qué los coches eléctricos triunfaron hace más de un siglo y luego desaparecieron
Historia de la automoción
Los motores eléctricos eran más fiables y eficaces que los de gasolina
El legendario ingeniero Ferdinand Porsche diseñó algunos eléctricos para la firma carrozas Lohner, como éste, con los motores eléctricos en las ruedas delanteras
El futuro de la movilidad es eléctrico. Todas las marcas han anunciado enormes inversiones para lanzar gamas completas de vehículos eléctricos en lo que parece una revolución sin precedentes y sin marcha atrás. En cierta forma es un retorno a los orígenes porque, a finales del siglo XIX e inicios del XX, el automóvil eléctrico no sólo le discutió la primacía a los coches con motor de gasolina sino que incluso hubo un tiempo en el que fueron los más populares.
Tan importante fue en los albores de la automoción que a nadie sorprendió que el primer vehículo en superar los 100 km/h tuviera propulsión eléctrica. Nos referimos al denominado "Jamais Contente", del Conde Camille Jenatzy. Tampoco fue extraño que algunos restaurantes de lujo parisinos transformaran sus caballerizas, donde los clientes dejaban aparcados sus carruajes con discreción, en garaje para coches eléctricos, con tomas de corriente para recargar baterías.
El automóvil eléctrico no sólo le discutió la primacía a los coches con motor de gasolina sino que incluso fueron los más populares
Las dos épocas no son comparables. En el pasado, la falta de fiabilidad de los motores de gasolina e incluso la falta de gasolineras fue un hándicap que dio alas a los eléctricos. También jugaba a favor de ellos la ausencia de ruido y vibraciones, así como la de olor, que sí tenían los automóviles de gasolina, así como las dificultades para arrancarlos y las exigencias de autonomía eran generalmente limitadas. Actualmente, la automoción se decanta por el eléctrico por motivos de protección medioambiental y calidad del aire, sobre todo en los núcleos urbanos. Era algo que ni siquiera Thomas Edison, el hombre clave de la electrificación, podía prever.
Ilustración de modelo "Jamais Contente", el primer automóvil eléctrico que superó los 100 km/h
Resulta curioso que las razones por las que los eléctricos fueron abandonados en los inicios de la segunda década del pasado siglo son las mismas por las que se estigmatiza a los eléctricos de hoy: escasa autonomía, largo tiempo de recarga, peso elevado y precio alto.
140 años de historia
El triciclo de Gustave Trouvé (1891) es considerado como el primer eléctrico de la historia. Este ingeniero francés tomó como base el chasis de un triciclo británico y le montó un motor eléctrico Siemens mejorado. En esa misma época, pero al otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, Williams Morrison creó un vagón capaz de transportar a seis pasajeros y que alcanzaba los 23 km/h, una velocidad punta casi “salvaje” por aquel entonces.
Cabe señalar que los intentos por desarrollar automóviles eléctricos comenzaron unos 60 años antes. Pero su utilidad era muy limitada porque aún no se habían inventado las baterías o pilas recargables (en 1859, Gastón Planté creó las baterías de plomo/ácido, que fueron mejoradas por Camille Alphonse Faure en 1881).
El primer eléctrico práctico no llegó hasta 1891 y fue el triciclo de Gustave Trouvé, que pudo aprovechar la aparición de las baterías recargables
En sus inicios, los vehículos eléctricos no tuvieron como rivales a los automóviles de gasolina, sino a los accionados por vapor, sobre todo en Estados Unidos. Allí, en los años 1900 y 1901, los eléctricos lideraron las ventas siendo elegidos para flotas de taxis y para la distribución urbana. Sin embargo, resultó tan breve como el “canto de cisne”, ya que muy pronto los de gasolina se fueron. El mejor ejemplo de ello lo encontramos en una muestra celebrada en 1906 en el Madison Square Garden de New York, donde se expusieron 200 coches de gasolina y solo 25 eléctricos, además de 10 de vapor.
En sus inicios, los vehículos eléctricos no tuvieron como rivales a los automóviles de gasolina, sino a los accionados por vapor
Se había iniciado ya el auge de los coches de gasolina. Varias razones fueron clave para ello. En primer lugar, las mejoras realizadas en este tipo de propulsores, que eran menos ruidosos y más fiables. También fue crucial la aparición de los motores de arranque eléctricos en 1913. Y, por último, el descubrimiento de la primera gran bolsa de petróleo en Beaumont (Texas), que provocó una bajada del precio del barril (cotizó a menos de 50 centavos) y, por ende, de la gasolina.
También fue importante el lanzamiento del Ford T (1908), el primer coche fabricado en gran serie: la marca producía en un solo día unas 1.000 unidades, más que algunas marcas en todo un año. Otras compañías siguieron su estela, de modo que los ejemplares de combustión se convirtieron en una alternativa más barata que los eléctricos.
El Ford T fue el primer coche fabricado en serie (Photo by Hulton Archive/Getty Images)
En Europa el cambio se produjo antes. Una de las claves fue que mientras un tribunal alemán negó en 1877 a Nikolaus Augustus Otto, el inventor del motor gasolina de 4 tiempos, la patente y favoreció que otros trabajaran en este tipo de propulsores, en EE.UU. un avispado hombre de negocios, Georg Selden, descubrió un motor de 2 tiempos y logró patentarlo en 1876, de modo que quien quería usar un bloque de gasolina debía pagarle licencia. En 1909, la justicia americana revocó la patente y facilitó la expansión de las motorizaciones de gasolina.
La I Guerra Mundial dio la puntilla a los ejemplares eléctricos. Cuando terminó el conflicto bélico casi desaparecieron, pese a que en New York se había fundado -justo antes de la contienda- la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches Eléctricos de la que formaba parte la división de camiones de General Motors.
Se cumplía así lo que dijo Thomas Edison, considerado el inventor de la luz eléctrica, que había trabajado en coches eléctricos y predijo el triunfo de los motores de gasolina precisamente a causa de las limitaciones de las baterías.
Pocas marcas de eléctricos supieron reconvertirse; una de ellas fue Studebaker, hoy desaparecida pero que gozó de gran prestigio. Comenzó vendiendo eléctricos entre 1902 y 1911, pero a la vez producía carrocerías para otros fabricantes de coches de gasolina y acabó asociándose con ellos.
La firma más famosa de coches eléctricos en EE.UU. fue Detroit Electric, que llegó a producir 4.600 unidades anuales. Entre sus clientes estuvieron Thomas Edison y Henry Ford, que le compró uno a su mujer, Claire. La razón, posiblemente, es que el motor eléctrico arranca solo mientras que los de gasolina necesitaban accionar una manivela, y además resultaban más suaves y fáciles de conducir. El General Eisenhower también utilizó uno siendo presidente de Estados Unidos. Se trataba de un ejemplar que pertenecía a su mujer, Mamie.
En los años 20, los automóviles eléctricos fueron desapareciendo del mercado -incluso en EE.UU- para reaparecer tímidamente tras la II Guerra Mundial y a inicios de los 70, cuando surgieron las primeras crisis del petróleo. Después pasaron al olvido, hasta que las preocupaciones medioambientales volvieron a despertar el interés en los albores de este siglo. Los gobiernos han visto en este tipo de propulsión un instrumento clave para reducir las emisiones de CO2 y devolverlas a límites sostenibles.
Los primeros coches del ingeniero Porsche fueron eléctricos
Los primeros automóviles diseñados por Ferdinand Porsche, el genial ingeniero alemán, fueron eléctricos. Los hizo para el constructor de carrozas austriaco Lohner. Para ello tomaba las carrozas de caballos y las equipaba con dos motores eléctricos montados uno en cada una de las ruedas delanteras para evitar el engorro de la transmisión. Al necesitar más potencia, dado el peso del vehículo, instaló motores también en las ruedas del eje posterior, creando sin querer el primero 4x4, aunque no pensara para nada en la conducción ‘off road’.
Cuando los clientes se lamentaron de la falta de autonomía no dudó en recurrir a un pequeño motor de explosión que actuara como generador de electricidad. Muchos lo consideran el primer híbrido de la historia, aunque en realidad se acerca más al concepto de “eléctrico de autonomía extendida” como lo ha sido el Opel Ampera.
En la imagen se puede ver un Millburg de 1919 (izq.), uno de los últimos eléctricos producidos en serie, junto a uno de los "pioneros", un Lohner que Porsche hizo para esta carrocero austriaco.
En los años 20, los automóviles eléctricos fueron desapareciendo para reaparecer tímidamente tras la II Guerra Mundial y a inicios de los 70, cuando surgieron las primeras crisis del petróleo
La Cuadra, el primer vehículo eléctrico español
El primer eléctrico español fue construido por Emilio de La Cuadra, comandante de artillería y propietario de una central eléctrica fluvial en Lérida. La idea fue de tres ciudadanos suizos -Charles Velino o Carlos Vellino como se hizo llamar aquí; Emilie Bouvier, técnico eléctrico, y Marc Birkigt, el que después fuera mítico ingeniero de Hispano Suiza- pero La Cuadra puso el capital. De hecho, vendió su central para focalizarse en el sector del automóvil (consiguió ser importador de los vehículos de Benz).
Su primer modelo, en 1899, fue un "Faetón americano" de dos asientos. Tenía dos motores de 3 kW y sobrepasaba los 30 km/h -incluso se acercaba a los 40- y era capaz de superar pendientes del 12%. En opción, se ofrecía un motor auxiliar de gasolina de 5 CV, que accionaba una dinamo para recargar las baterías. Cabe señalar que años antes el ingeniero Ramón Gabarro desarrolló un carruaje eléctrico para la Reina María Cristina. Estaba dotado de una elegante carrocería, alcanzaba los 16 km/h y podía recorrer 60 km.