Los 5,15 euros que cuesta el billete con suplemento de la línea 9 de metro hasta las terminales 1 y 2 de El Prat se trasladarán también al futuro tren lanzadera que quiere poner en marcha la Generalitat como alternativa al servicio de Renfe en el nuevo ramal aún en obras que llega hasta la terminal 1.
Si, como pretende el Govern, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) acaba haciéndose cargo del nuevo servicio ferroviario, el coste para los usuarios irá ligado al suplemento aeroportuario, de modo que al viajero pagará lo mismo por usar el tren lanzadera que el metro, ya que utilizarán la misma figura tarifaria de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). También tendrá las mismas particularidades, que eximen del pago del suplemento a los usuarios de abonos con viajes ilimitados como la T-Usual y la T-Jove, así como precios especiales para los trabajadores del aeropuerto.
Con un coste idéntico para el viajero ocasional, el tren lanzadera tiene un atractivo potencial al ofrecer el desplazamiento hasta el centro de Barcelona en 24 minutos, casi la mitad de tiempo que se tarda en la sinuosa línea 9, que además requiere transbordo. También le planta cara al Aerobús en tiempo de trayecto y en precio (5,90 euros).
El túnel por el que debe circular el tren lanzadera aún está sin vías ni instalaciones
En todo caso, los 5,15 euros de ahora previsiblemente serán algo más en el 2025, cuando se espera que entre en funcionamiento el nuevo trazado ferroviario, que aún está pendiente de finalización por parte del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).
Una línea autofinanciada
El plan de negocio prevé la financiación total del servicio solo con la venta de billetes
La cuestión tarifaria es uno de los elementos centrales del plan de negocio del tren lanzadera aprobado esta semana por la Generalitat, al que ha tenido acceso La Vanguardia . El documento elaborado por la consultora KPMG junto a la Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat (AIM) y TRN Taryet concluye que con la tarifa planteada, el servicio se puede autofinanciar directamente con los ingresos obtenidos por la venta de billetes, sin necesitar partidas adicionales de los presupuestos catalanes. Para ello será necesario contar como mínimo con unos 11,4 millones de pasajeros anuales en la línea de manera estable.
El estudio de demanda supera esa cifra, con un pronóstico para el 2025 de 14,2 millones, de los cuales 11,5 tendrían origen o destino el aeropuerto y el resto se desplazarían sin pagar suplemento entre El Prat de Llobregat y Sant Andreu Comtal, como si fuese un tren más de Rodalies, aunque gestionado por FGC y con una imagen diferente. Con una frecuencia de paso cada 15 minutos, el tren hará parada en todas las estaciones intermedias (Sagrera, Clot-Aragó, Passeig de Gràcia, Sants, Bellvitge y El Prat).
Estaciones de la futura línea R-Aeroport entre Sant Andreu Comtal y la terminal 1 de El Prat
Los responsables del proyecto se han fijado en modelos de otras ciudades para plantear un tren pensado para el trayecto específico, con amplios espacios para las maletas y unas pantallas informando de las próximas salidas y llegadas en las distintas terminales. Junto al plan de negocio, el Consell Executiu de la Generalitat dio luz verde esta semana a la compra de los diez trenes necesarios para prestar el servicio, que está valorada en 187 millones de euros. El concurso se realiza mediante un procedimiento restringido en el que se ha hecho una consulta preliminar con la participación de los principales fabricantes del sector y la intención es poder resolverlo durante el próximo verano.
La inversión para la compra de los trenes, así como para las labores previas a la explotación, se pretende financiar, en un primer momento, con un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y, posteriormente, con otro bancario. Si los niveles de demanda previstos se cumplen, se habría recuperado la inversión en 11 años y los beneficios de la explotación a partir de entonces permitirían contribuir a la financiación del conjunto del transporte público.
A 15 años vista, el plan de negocio vaticina unos 144 millones de beneficios acumulados en el periodo 2025-2039, que se canalizarán a través de una nueva sociedad, FGC Mobilitat. A través de ella se quiere operar el servicio comercial del tren lanzadera y posibles proyectos regionales con el sur de Francia en el futuro mediante una empresa distinta del servicio público de las líneas del Vallès y el Llobregat, gestionados por la empresa pública FGC.
El modelo en cuestión
El esquema ferroviario para encajar la nueva
línea pone en cuestión la estación de França
La propuesta ahonda en el enfrentamiento abierto entre la Generalitat y Renfe por la gestión del servicio al aeropuerto. Actualmente, la línea que llega hasta la T2 se encuentra integrada en la red de Rodalies. Los viajeros pueden usarla con una T-Usual o T-Casual, sin pagar ningún suplemento. Renfe quiere operar el nuevo servicio y plantea un tiempo de paso que reduce a la mitad el de FGC al apostar por una integración del nuevo ramal hasta el aeropuerto en el conjunto de la red en lugar de crear un servicio específico. De hecho, esta cuestión es la que también contempla el plan de Rodalies dirigido por Pere Macías y que está dando un impulso a la inversión del Ministerio de Transportes en Catalunya.
Expertos y entidades como la asociación de promoción del transporte público (PTP) ya se han pronunciado en reiteradas ocasiones alertando de que los túneles que cruzan Barcelona no están preparados para absorber cuatro trenes más por hora sin que se resienta el conjunto de Rodalies. Para solventarlo, la Generalitat aboga por redibujar el esquema actual del servicio con más trenes pasantes y borrando estación de França del mapa, una cuestión que el pasado domingo descartaban tanto Adif como el Ayuntamiento pero que parece no compartir el Gobierno catalán, que tiene la última palabra al ser el titular del servicio de Rodalies y de los regionales.
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