Ferrocarrils y Renfe entran en disputa por la gestión del nuevo tren a El Prat
Infraestructuras
El mismo día que el Consejo de Ministros licita las obras, FGC inicia los trámites de compra de los trenes con los que pretende operar el servicio
Las obras de construcción del túnel que atraviesa las pistas del aeropuerto ya ha finalizado, ahora queda la instalación de la superestructura y la arquitectura de las estaciones
La aprobación de la licitación de la fase final del nuevo acceso ferroviario al aeropuerto de El Prat ha recrudecido el combate que libran Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) y Renfe por operar el nuevo servicio. Tras una inversión de 73 millones de euros, entrará en funcionamiento en el 2023 si las obras cumplen el calendario marcado.
En cuanto el Consejo de Ministros dio luz verde a la finalización de la infraestructura, FGC anunció el inicio de los trámites para la compra de 12 nuevos trenes con los que pretenden prestar el servicio de tren lanzadera entre Sant Andreu Comtal y El Prat, lo que ya han bautizado como R-Aeroport. Serán unos convoyes con espacio para maletas e información en tiempo real de las llegadas y salidas de las terminales, al estilo de los servicios exclusivos para el aeropuerto existentes en ciudades como Londres, Viena y Tokio.
Compra de trenes en base a sus competencias
El paso adelante de Ferrocarrils se sustenta en el encargo directo que le hizo la Generalitat hace un año en base a sus competencias en materia de infraestructuras, que le permiten decidir qué operador presta los nuevos servicios que se pongan en marcha en la red ferroviaria.
Cuando finalizaron las obras de la primera fase, los presidentes de FGC y Renfe ya marcaron posiciones. Un día fue Ricard Font, de FGC, quien prometía un moderno tren lanzadera cada 15 minutos si lo operaba FGC, y al día siguiente respondía Isaías Táboas que Renfe podía reducir el tiempo de espera a la mitad y poner trenes cada siete minutos.
Un nuevo servicio que puede llevar al límite la red ferroviaria
Esta vez ha sido FGC quien ha golpeado primero y Renfe se ha escudado en el bien común de la red de Rodalies de Catalunya. Su directora, Mayte Castillo, considera que la gestión del nuevo servicio como un tren lanzadera directo entre la capital catalana y El Prat pondrá en tensión la capacidad de los túneles de Barcelona, que ya van al límite de su capacidad. Para Castillo, la única fórmula de encajarlo es “restando capacidad” al resto de líneas de Rodalies.
La propuesta de Renfe pasa por integrar el tren que llegará hasta la terminal 1 de El Prat en el recorrido de la R2 desde Maçanet-Massanes y la R4 desde Manresa, captando así un mayor número de usuarios potenciales. De este modo, además, Renfe defiende que no sería necesario hacer la inversión en nuevas unidades ni en nuevas estaciones de mantenimiento. Lo cierto es que el debate político empaña al técnico, que también cuenta con opiniones para todos los gustos.