Els bitllets del transport públic acostumen a cobrir de mitjana el 50% del cost del servei. És un estàndard generalitzat a Europa, en què el viatger paga la meitat del que costa i l’altra meitat va a càrrec de les administracions públiques competents. La pandèmia va fer saltar el sistema pels aires el 2020 i les bonificacions introduïdes el 2022 per fer front a una inflació disparada van acabar de descontrolar la situació. Avui dia, a Catalunya, les administracions sufraguen entorn del 70% del bitllet, un escenari que comença a preocupar els gestors i responsables del transport públic català.
“Els reptes de descarbonització que tenim al davant impliquen grans inversions en la compra de nous autobusos elèctrics i en la millora de les infraestructures... tot això, és costós i pot veure’s greument afectat per falta de fons”, indica Sergi Saurí, professor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i director del Centre d’ Innovació del Transport ( Cenit- Cimne). Les obres de prolongació de l’L1 del metro des de Santa Coloma fins a Badalona, per posar un exemple dels projectes que hi ha sobre la taula per als pròxims anys, suposaran una inversió d’uns 500 milions d’euros. És una xifra inferior al cost anual que representa per a la Generalitat i el Govern central la bonificació de la T- Usual i la T- Jove a Catalunya.
El descompte del 50% dels bitllets ha estat universal, per a tots els usuaris amb abonaments de viatges il·limitats, des del setembre del 2022. “Seria millor destinar els diners a incrementar serveis que els necessiten en lloc de bonificar la meitat del bitllet com fins ara”, assegurava fa unes setmanes el secretari de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat, Manel Nadal, en una línia de pensament imperant en l’àmbit tècnic en el sector, en què s’escampa la preocupació per les dificultats que es donen en hora punta per absorbir el creixement disparat d’usuaris.
Els experts temen que els diners dedicats a abaratir els bitllets deixin sense fons obres de millora del servei
El ministre de Transports, Óscar Puente, també s’ha mostrat favorable en reiterades ocasions a la fi dels descomptes generalitzats i indiscriminats. Però malgrat que tots els implicats ho comparteixen, ni Pedro Sánchez ni Salvador Illa no han estat disposats a assumir el desgast polític de doblar el preu dels bitllets, que en realitat seria recuperar els preus de fa tres anys, encara que la memòria sigui curta.
“Seria positiu que l’aportació que el Govern central ha fet en concepte de bonificacions es mantingués com una aportació estable al sistema de transport públic i es convertís en obligatori en el marc de la llei de Mobilitat Sostenible pendent d’aprovar”, suggereix Mercedes Vidal, de l’associació de promoció del transport públic ( PTP), que també advoca per “continuar buscant fonts de finançament més enllà de les tarifes, tant directes com indirectes, que permetin assegurar la sostenibilitat financera del sistema”. Al sector és molt present la situació viscuda en el transport públic metropolità després de la crisi econòmica del 2010, amb un dèficit disparat que va generar un deute sanejat posteriorment amb uns crèdits que s’estaran pagant fins a la pròxima dècada.
El Ministeri de Transports i tots els agents implicats s’han donat tot l’any 2025 per trobar la fórmula màgica. De moment, l’equip d’ Óscar Puente ha apostat per prorrogar sis mesos
més les bonificacions i començar a fer canvis durant el segon semestre de l’any. A partir d’aquest moment, decaurà la gratuïtat de Rodalies, que passarà a tenir un abonament mensual de 20 euros vàlid per a totes les zones. A més, des del juliol, el Govern espanyol reduirà la seva aportació a les bonificacions de la resta del transport públic i deixarà en un 20% el que durant el primer semestre serà del 30% (l’altre 20% va a càrrec de les administracions locals i autonòmiques). En el cas de Catalunya, la Generalitat garanteix tot el 2025 amb els mateixos preus, de manera que es girarà la truita i li tocarà aportar el 30% quan el Ministeri de Transports redueixi la seva aportació. En altres comunitats els preus ja començaran a pujar en aquest moment.
El Govern canviaràa mitjan anyla gratuïtat de Rodalies per un abonament mensual de 20 euros
Sergi Saurí, com moltes altres veus del sector, advoca per “fer polítiques de bonificacions més quirúrgiques, sense ser tan indiscriminades”, de manera que el transport públic continuï sent accessible per als que tenen més problemes per arribar a final de mes i s’encareixi per a la resta. Una de les opcions serien els títols socials en funció de la renda.
És un model que l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ja té assajat des de fa temps amb els bitllets a preu reduït per a persones que són a l’ atur o la targeta rosa per a persones de més de 60 anys, que és gratuïta per a les rendes més baixes i reduïda per a les que no ho són tant.
Els que tenen una bona pensió no hi poden accedir i continuen pagant el preu normal del transport. Una cosa semblant es podria aplicar també als més joves, que actualment disposen d’una T- Jove a preu molt reduït ja siguin treballadors precaris o estudiants de màster en una universitat privada.
Al sector hi ha consens sobre la necessitat de limitar els ajuts només als que més ho necessiten
La T- Mobilitat, en la seva condició de targeta vinculada a una persona amb nom i cognoms, hauria de facilitar aquest abordatge, però el seu lent desplegament i la incapacitat de posar en marxa el pagament per quilometratge allunyen aquest escenari.
Si per definir les tarifes hi ha consens en el fet que el 2025 ha de ser el termini definitiu en què s’estableixin les bases d’un nou model, el Govern no s’atreveix a posar data a la culminació de la T- Mobilitat.
