Les aglomeracions que pateixen els viatgers cada matí en hora punta al transport públic que connecta Barcelona i el seu extens entorn metropolità no sembla que s’hagin de solucionar a curt termini. N’hi havia abans de la pandèmia i n’hi continua havent ara que el passatge es recupera a uns nivells molt pròxims als del 2019, quan ja es van batre tots els rècords en ferrocarrils i autobusos urbans i interurbans de Barcelona i la regió metropolitana.
No hi ha cap vareta màgica que resolgui els problemes en l’horitzó més immediat, i ni tan sols els projectes plantejats al pla de Rodalies 2020-2030 milloraran considerablement la capacitat dels trens i el metro en un termini de temps més o menys curt. Les actuacions necessàries per augmentar la capacitat requereixen terminis llargs. Les obres d’infraestructura, especialment les ferroviàries, necessiten tramitacions, redaccions de projectes, licitacions i, després, obres que se solen dilatar. Tots aquests processos acumulen voluminosos retards en la majoria dels casos.
Lee tambiénEls viatgers de Rodalies s’armen de paciència davant el tall
Serveix com a exemple l’obra d’ampliació de les andanes de l’estació d’ Arc de Triomf, que ha de permetre l’ús de trens més llargs, i per tant amb més seients i capacitat, a la línia del Maresme. Malgrat que no és cap gran transformació de la infraestructura, s’ha passat cinc anys empantanegada per problemes en el concurs públic, i no s’espera que sigui una realitat fins a principis del 2024 com a molt aviat.
Així doncs, només es poden posar pegats, sobretot en els mitjans de transport lleugers; és a dir, en l’autobús interurbà, que fa anys que la Generalitat cuida amb línies exprés com a alternativa a Rodalies des de ciutats intermèdies com Mataró o Vilafranca del Penedès. El problema és que el bus té una capacitat limitada i, a més a més, ha d’ esquivar els embussos, tret que disposi de carrils reservats. El pròxim que està previst construir és el de la B-23, entre Sant Feliu de Llobregat i la Diagonal, en procés d’adjudicació i previst per a l’estiu del 2024 després de molts anys de reivindicació per part dels ajuntaments i dels usuaris.
Els grans projectes de millora de la capacitat a Rodalies no seran una realitat fins d’aquí dos anys
Gran part del problema és que les concentracions de viatgers més importants tenen lloc en les hores punta, especialment en la matinal, entre dos quarts de vuit i les nou del matí. En tot just una hora i mitja es concentren un alt nombre de desplaçaments. Això passa tant al transport públic com a la xarxa viària, que suporta les congestions més importants de trànsit de vehicles privats al matí. I allà hi ha els embussos diaris dels accessos principals i les rondes, augmentats cada vegada que hi ha algun accident. A la tarda, en canvi, els desplaçaments són més escalonats i no hi ha una hora punta tan compacta.
Quan hi havia els primers compassos de la llavors anomenada nova normalitat després de la primera onada de la covid, les administracions van plantejar la necessitat de distribuir millor els fluxos de persones aplanant aquesta franja
horària amb més persones movent-se d’un costat a l’altre. L’Ajuntament de Barcelona va arribar a promoure un acord impulsat per la llavors regidora de Mobilitat, Rosa Alarcón, que van firmar operadors de transport públic, patronals i sindicats amb l’objectiu de facilitar el teletreball i flexibilitzar les sortides i entrades dels llocs de treball presencials, tant a les empreses privades com a les empreses públiques, amb mesures puntuals i plans de mobilitat laboral més estructurals.
Les hores punta matinals tornen a experimentar aglomeracions, augmentades per les obres
La intenció era que es comencessin a aplicar canvis horaris des d’aquell moment i tinguessin continuïtat fins i tot quan se superés la pandèmia, però ni es van fer llavors ni han tingut recorregut a posteriori. Igual que la tendència del teletreball, ha quedat alguna cosa, però, a grans trets, la vella normalitat s’ha tornat a imposar i, consegüentment, les aglomeracions s’han recuperat amb la mateixa força que llavors. A alguns els sembla que són més, probablement perquè se n’havien oblidat.
Vista la incapacitat d’abordar aquesta solució, més de caràcter laboral i social que de la infraestructura, només queda esperar a l’execució de grans obres pendents. La més destacada a Barcelona és la línia 9 de metro, que ha d’absorbir part dels viatgers de les línies 1 i 5, on es registren les aglomeracions més importants. Totes dues línies ja circulen amb tots els trens possibles en hora punta i no hi ha marge de millora amb la infraestructura existent. La línia 9 s’espera que estigui finalitzada el 2029 si res atura la tuneladora. Els projectes de prolongació de l’L1 fins a Badalona, l’L3 a Esplugues i l’L4 a la Sagrera també són projectes a llarg termini pendents.
Barcelona va intentar aplanar l’hora punta amb els agents econòmics però tot va quedar en paper mullat
Obrint el focus més enllà de la capital catalana, les grans transformacions a Rodalies depenen de millores de la infraestructura als dos costats de la ciutat. D’una banda, amb una variant a Montcada mitjançant un salt de moltó i una nova ròtula ferroviària –lligada al soterrament– a l’Hospitalet, però tant una actuació com l’altra no s’esperen a mitjà termini.
A Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) sí que s’esperen millores més immediates. De fet, ja van tard. Aquest estiu hauria d’haver entrat en servei la nova configuració amb trens cada dos minuts i mig entre Sant Cugat i Barcelona en hora punta i cada cinc minuts a Terrassa i Sabadell. Els 15 nous trens adquirits per l’operadora catalana a Stadler han arribat més tard de l’esperat pels problemes de la cadena de subministraments; 14 ja estan circulant, i la companyia espera poder anunciar els pròxims dies la fi dels horaris per donar pas a la cadència, amb la millora del servei que això representarà per als usuaris.