El pacto entre Gobierno y Generalitat de Catalunya para ampliar el aeropuerto de El Prat supone solo el punto de partida de un largo recorrido que concluirá en una década si no hay excesivos imprevistos. Los impulsores del proyecto ponen el año 2031, y no el 2030, como la fecha más probable de finalización dada su envergadura y los requisitos medioambientales que lo rodean.
Es este último punto el que más tensiones internas está generando tanto en ERC y, en menor medida, JxCat como entre los socios del Gobierno central. El presidente de la Generalitat, Pere Aragonès, ha explicado estos días en privado que el acuerdo suscrito no especifica en ningún momento la necesidad de alargar la tercera pista del aeropuerto, ocupando la laguna de La Ricarda. Pero el Ejecutivo español y Aena no ven alternativa. Si no son 500 metros, como recogía la propuesta inicial del gestor aeroportuario, serán 400, o 100 o 50. La extensión de la tercera pista, con el consiguiente impacto natural, se da por hecha.
“Para poder consolidar la operativa actual de pistas segregadas y alcanzar la capacidad aprobada, es precisa la ampliación de pista que permita que todas las aeronaves puedan despegar por la pista del mar, algo que no es posible en la actualidad”, defiende Elena Mayoral, directora de planificación de Aena. La longitud de pista necesaria se establecerá “de acuerdo con la flota usuaria de los vuelos de largo radio y sus destinos”, añade.
El Ministerio de Transportes ya ha comenzado a estudiar las opciones para el AVE a Reus y Girona
Ahora bien, antes de ejecutar esta operación, el plan de ampliación debe superar un complejo proceso. El pistoletazo de salida lo dará el mes que viene la Secretaría General de Transportes, que, a través de la dirección general de Aviación Civil, convocará al Comité de Coordinación Aeroportuaria de Catalunya, integrado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la Generalitat, la Delegación del Gobierno, corporaciones locales y organizaciones económicas y sociales, para presentar el Documento de Ordenación y Regulación Aeroportuaria (DORA), que recoge las inversiones que Aena debe hacer en ese periodo por ley.
El Consejo de Ministros aprobará el nuevo DORA antes de que acabe septiembre y allí incluirá 1.700 millones de euros para la ampliación del aeropuerto. De estos, unos 380 se destinarían a la extensión de la tercera pista hacia el este y, la mayor parte, a comprar los terrenos agrícolas para realizar las compensaciones medioambientales por la posible ocupación de La Ricarda. El resto del dinero (1.320 millones de euros) se dedicará a la reforma de la T1, la construcción de la nueva terminal satélite y a construir el túnel subterráneo que unirá la una con la otra. Aparte de los 1.700 millones para la ampliación, Aena incluirá otros 457 millones de euros que gastar en cinco años para financiar el normal funcionamiento del aeropuerto. La inversión se financia a través de las tasas que Aena cobra a las aerolíneas y cuya subida está ahora mismo en discusión. La conexión por tren de alta velocidad de los aeropuertos de Reus y Girona con la ciudad de Barcelona sí correrá a cargo del Estado. En el caso de Girona, se acaba de iniciar el estudio informativo de la nueva estación ferroviaria por parte del Ministerio de Transportes, y en cuanto a Reus, ha licitado un estudio de viabilidad de la remodelación de la red ferroviaria de Tarragona que tendrá una duración de quince meses.
Una vez aprobado el DORA, la mesa técnica entre la Generalitat, el Gobierno central, Aena y los municipios afectados por la ampliación reanudará la negociación para preparar el nuevo plan director del aeropuerto, donde se tienen que concretar todas las actuaciones y la polémica extensión de la pista para dar cabida a más aviones de gran tamaño, los que operan vuelos intercontinentales.
Para no aumentar el ruido sobre los vecinos de la zona “es precisa la ampliación de pista”, subraya la empresa
La tramitación del plan director se prevé larga y probablemente se extenderá hasta el 2024. El objetivo es aumentar la capacidad de vuelos actual, pasando de las 80 operaciones por hora a 90, límite aprobado en la declaración de impacto ambiental vigente. Las pistas se continuarán utilizando de forma segregada, es decir, una para aterrizar y otra para despegar, para no ocasionar más ruido a los vecinos.
Una vez acordado, se efectuará la Evaluación Ambiental Estratégica, la declaración de Plan de Interés Público de Primer Orden por el Consejo de Ministros y la posterior consulta a la Comisión Europea en caso de ocupar espacio natural protegido. La respuesta europea será determinante para la continuidad del proyecto. En caso de ser positiva, como se espera, Aena comenzará las compensaciones ambientales antes de iniciar las obras de ampliación, previstas para el 2025. Alargar la pista será lo más sencillo desde el punto de vista técnico, no así la conexión subterránea de las terminales. Este último paso es el que puede alargar la ampliación al 2031.
Lee tambiénLos vuelos intercontinentales de El Prat crecieron un 370% hasta la covid
