El pasado martes, Ouigo dio por finiquitado el despliegue de la primera fase de liberalización ferroviaria en España con la puesta en servicio del segundo corredor más rentable de la alta velocidad española, el que conecta Madrid con Andalucía pasando por Córdoba, Sevilla y Málaga. “Con esta última conexión desplegada, los fundamentos para entrar en rentabilidad ya están desplegados”, aseguraba nada más pisar Sevilla el consejero delegado de la compañía, Alain Krakovitch, presidente de Ouigo España y director de TGV-Intercité (el operador ferroviario de bajo coste francés).
La consejera delegada de Ouigo en España derrochaba aún más optimismo respecto a la evolución financiera del negocio. “Va a experimentar una mejora brutal”, aseguraba Hélène Valenzuela. Y adelantaba una cifra. “El ebitda (resultado operativo del negocio) va a crecer un 50% en el 2024”, aseguró la directiva. En el 2023 ese indicador registró pérdidas de 19 millones de euros.
Tren de Ouigo en la estación de Santa Justa, Sevilla
De cumplirse estas optimistas expectativas, las cuentas de Ouigo supondrían un punto de inflexión en su recorrido por España. Desde su entrada en el 2021, las pérdidas no han dejado de escalar. En el año de su estreno con el corredor Madrid–Barcelona, las pérdidas alcanzaron los 32 millones de euros, que crecieron hasta los 36,6 millones en el 2022, el primer año con actividad completa. En el 2023 aumentaron hasta los 42,7 millones de euros. Ello a pesar de que la facturación creció un 30,8%, hasta los 106,3 millones de euros, y el número de viajeros pasó de 3 millones a 4,6 millones, un crecimiento del 53%.
La compañía mantiene el compromiso de precios baratos para “democratizar” la alta velocidad en el tren
La compañía francesa tenía la esperanza de llegar al punto de equilibrio en el 2024, pero el retraso de más de tres meses en llegar a Andalucía y el impacto de la dana de Valencia en su actividad en el corredor de Levante lo han impedido.
Estos números fueron los que llevaron al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, a acusar al operador galo de estar haciendo dumping con sus precios. Es decir, vender billetes por debajo de la rentabilidad, impactando así en el resto de competidores, con especial repercusión en Renfe, que hasta la liberalización era el operador único, y a quien la denominada guerra de precios del tren le ha llevado a pérdidas por primera vez en su historia.
Desde Ouigo siempre han negado la acusación. Ahora, Krakovitch lo explica. “La entrada de un operador ferroviario en un país nuevo no es un proceso fácil. Hasta ahora no hemos completado el plan estratégico que diseñamos para abordar la primera fase de la liberalización en España, que consistía en abarcar los tres corredores que el Gobierno sacó a concurso. Barcelona, Levante y Andalucía. Lo que no tendría sentido es que, con una inversión conjunta de 700 millones de euros, hubiéramos tenido beneficios antes de terminar”, asegura el directivo francés.
SNCF, la empresa pública propietaria de la compañía, niega que esta haya recibido ayudas del Estado
Con sentido o sin él, la compañía francesa aprovechó su estreno en Andalucía, el segundo corredor más rentable de la alta velocidad española, para lanzar toda una declaración de intenciones, nunca desplegada hasta ahora. A sus competidores les dejó claro que la guerra de precios va a continuar. “Ouigo va a seguir apostando por la democratización de la alta velocidad en España”, advirtió Krakovitch. Es decir, las ofertas para viajar a 9 euros, los niños a 7 euros, van a continuar, y esperan captar mucho negocio en el corredor andaluz en eventos de gran afluencia de viajeros, como la Semana Santa o la Feria de Abril.
También dejó un contundente mensaje para Álvaro Fernández Heredia, que mientras Krakovitch hacía esta declaración era nombrado oficialmente nuevo presidente de Renfe por el Consejo de Ministros. “Ouigo, a pesar de ser propiedad de la empresa pública francesa SNCF, siempre ha funcionado con los criterios de rentabilidad por los que se rigen las empresas privadas. Nunca ha recibido ayudas del Estado. Y es más, le ha costado llegar a Andalucía seis años y un sobrecoste de 40 millones de euros para adaptar la seguridad de los trenes a un sistema obsoleto y descatalogado”, aseguró.
Una batería de argumentos preparada para desmontar la denuncia que Renfe y el Gobierno están preparando para llevar a las instituciones europeas contra Francia por los obstáculos que el país vecino está desplegando para retrasar la llegada de Renfe al corredor ferroviario más rentable de Francia, el que permite las conexiones con París.
La empresa calcula que su ebitda, el resultado bruto de explotación, se ha incrementado un 50% en el último año
“Tal vez deberían razonar si la elección del material ha sido la adecuada. Incluso en España se están evidenciando los problemas que tiene el Talgo Avril”, apuntó Krakovitch.
Con estas advertencias, Fernández Heredia deberá decidir si avanza con el proceso o mantiene la tensión mediática sin iniciar los pasos jurídicos, como ha sucedido hasta ahora.
Por su parte, Ouigo, sin más noticias del asunto que las publicadas por la prensa, sigue con su hoja de ruta en España. “Nuestro compromiso es de continuidad”, aseguran desde la compañía. Eso sí, condicionan la ampliación de sus servicios a futuras líneas al impacto de los nuevos cánones ferroviarios que debe fijar la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para la segunda fase de liberalización de nuevos corredores.
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