El ministro de Transportes, Óscar Puente, proclamó esta semana cuál es la hoja de ruta del Gobierno central en materia de carreteras: “Acabar con los peajes cuando se han acabado las concesiones” de las infraestructuras. Esta decisión, reconfigurada durante la negociación de la adenda de los fondos europeos, convierte a España en un lugar muy diferente al resto de los países del entorno, empezando por Francia y Portugal. En la red nacional de vías rápidas, circular es prácticamente gratis, salvo algunas pocas autopistas, lo que implica un reto aún mayor: cómo sufragar la conservación de esas infraestructuras en el medio y el largo plazo. Solo hay una opción: el presupuesto público.
El Ejecutivo cambió en el último año su estrategia en materia de transporte por carretera. Durante buena parte de la pasada legislatura, el Ministerio de Transportes avanzó en la implantación de un modelo de peajes que buscaba, principalmente, que los conductores colaboraran en el mantenimiento de la infraestructura por la que circulan, lo cual restaría tensión a las cuentas públicas, y desincentivar un medio de movilidad, el del vehículo privado, para impulsar el transporte ferroviario. Así lo acordó el propio Gobierno con Bruselas y quedó plasmado en el Plan de Recuperación. Se avanzó en un proyecto de Ineco con KPMG, y las constructoras y las concesionarias vislumbraron un negocio emergente. Pero la situación económica y la inflación provocaron un cambio de planes. España renegoció con Bruselas, y el nuevo modelo de peajes quedó descartado.
De la red estatal únicamente una docena de vías rápidas cuentan con peaje. Además, en Catalunya quedan la C-16 y la C-32, de titularidad autonómica
La medida supone un alivio para el bolsillo de los ciudadanos, pero implica que el coste de la conservación de las carreteras seguirá recayendo en los presupuestos públicos. Seopan, la patronal de la construcción, cifra el déficit inversor en 18.000 millones. Iván Sánchez Saugar, socio responsable del sector de administraciones públicas de PwC Transacciones, destaca que, en efecto, la decisión de ir levantando las barreras de los peajes supone unas limitaciones: “El presupuesto no es flexible y puede generar una carencia importante de mantenimiento”. La solución no es sencilla, las cuentas públicas no son infinitas, pero el asfalto requiere una conservación continua. Es el reto del Gobierno para los próximos años.
Puente fijo las líneas maestras de la dirección general de Carreteras: “La carretera ha de entenderse como palanca para contribuir a la sostenibilidad y la mejora de las condiciones de vida de los ciudadanos, ya que tiene impacto en las ciudades, vertebra el territorio y condiciona la vida diaria del usuario”. Habló de “un cambio de paradigma” para “transitar de una gestión centrada principalmente en el desarrollo de nueva infraestructura a una gestión más orientada a la innovación y a la prestación de un servicio público de calidad de la infraestructura existente”. Es decir, Transportes considera que no es necesario construir sin parar más kilómetros de carreteras sino mejorar las existentes. Esto no implica que no vaya a haber nuevas actuaciones, pero sí se van a identificar proyectos prioritarios.
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Sobre conservación, el ministerio es consciente del reto y de que la inversión es cada vez mayor. En este sentido, desde el 2021 desde el Estado se vienen impulsando nuevos modelos de contratación de servicios en los que se licitan la conservación del firme y la explotación económica de elementos funcionales ya existentes, como las áreas de servicio, y la ejecución de pequeñas obras. El futuro de la carretera también pasa por su digitalización. En este sentido, las administraciones trabajan en proyectos de gestión del dato.
El Gobierno aprobará, previsiblemente en febrero, la ley de Movilidad Sostenible, una norma que pretende fijar las bases del transporte del presente y del futuro. En este sentido, la intención es continuar avanzando en la descarbonización del transporte de mercancías por carretera, que es clave para poder alcanzar el objetivo de neutralidad climática de la economía en el 2050. En la ley, avanzó Puente, se incluirá un nuevo sistema de financiación estatal del transporte público colectivo urbano que sustituiría a las subvenciones incluidas actualmente en los presupuestos generales.
5.000 millones: los litigios heredados sobre autopistas de pago
La Administración Central se enfrenta a litigios judiciales sobre autopistas de peaje interpuestos por empresas y cuya reclamación asciende a 5.000 millones. El principal es el que afecta a Abertis por su reclamación sobre la AP-7 entre Salou y La Jonquera. La concesión concluyó en agosto del 2021 y la empresa aguardó seis meses, hasta febrero del 2022, para plantear un litigio por el dinero que a su juicio le debe el Estado por las inversiones realizadas. Reclama más de 4.000 millones. Otro conflicto hace referencia a la situación de varias radiales quebradas en Madrid. Se trata de cinco fondos que compraron la deuda de ocho de las nueve infraestructuras (King Street, Attestor, SVP, Deustche Bank y Taconic Capital) y que demandan al Estado 1.021 millones a modo de compensación y otros 600 millones en intereses de demora.