Trenes sin glamur

“El AVE llegará a todas las capitales de provincia”. Esta quizás sea la frase inaugural del populismo en la España moderna. La promesa fue formulada en 2002 por Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento. La consigna la lanzó el Partido Popular y la ratificó el Partido Socialista Obrero Español. No vamos a ser menos. Álvarez-Cascos, antiguo número dos de José María Aznar, anunció en plena vorágine inmobiliaria que España contaría con una red ferroviaria de alta velocidad de 7.000 kilómetros, capaz de conectar todas las capitales de provincia con Madrid. Unos años después, el presidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero mantuvo la apuesta y prometió que antes del 2020 todas las capitales de provincia estarían unidas por autovía o autopista y al mismo tiempo quedarían conectadas a la red ferroviaria de alta velocidad. Llegó la crisis económica y mandó parar.

Dos décadas después, superada la crisis económica y con nuevas e inquietantes tormentas en el horizonte, la fotografía del 2025 es la siguiente: la red de alta velocidad española tiene una extensión de 3.190 kilómetros, por delante de Francia (2.748 km.) y Alemania (1.163 km.). La red más extensa del mundo es la de China con 40.000 km., pero eso es hablar de otra dimensión. La red española es la más extensa del continente. Estamos hablando de un país orográficamente complicado que en 1977 estaba en el furgón de cola de Europa.

El AVE no llega aún a todas las capitales de provincia y es obsesivamente radial. Esa magnífica red carece de conexiones fuertes que no pasen por el centro de la Península. El Corredor Mediterráneo, que Aznar quiso marginar, aún no está concluido. La conexión entre el Cantábrico y el Mediterráneo es una mera hipótesis. El enlace entre Sevilla y Málaga aún renquea. València todavía no está conectada con Alicante y el tren que va a Barcelona no es el AVE a Madrid. Ese trayecto aún está en obras. La compleja Y ferroviaria vasca también tarda en concluirse. Ante la obsesión radial española, Portugal ha introducido un significativo contrapunto: los gobiernos portugueses, sean de derecha o izquierda, se niegan a conectar Lisboa con Madrid hasta que no esté concluido el eje atlántico de alta velocidad Lisboa-Oporto-Vigo.

A la red le falta estructura en red. Y ha emergido otro problema: se ha invertido poco en los trenes de cercanía y la gente ahora los reclama. He ahí un episodio interesante de la historia reciente de España. A principios de siglo, las clases medias ansiaban signos de estatus, bienestar y riqueza. Si una capital de provincia no aparecía en el mapa de la futura alta velocidad se consideraba un lugar desgraciado. Pronto habría pancartas en los balcones. El AVE era un signo de progreso generacional. Hoy, muchos hijos de esas clases medias temen la perdida de estatus social y detestan tener que vivir en periferias metropolitanas sin buenos trenes de proximidad. Las áreas metropolitanas se están ensanchando y necesitan una mejor red de transporte público. Muchas ciudades intermedias de la España interior están languideciendo. Faltan mejores conexiones entre capitales de provincia. El AVE para todos fue la postal del cambio de siglo. Veinticinco años después, el foco se ha trasladado a los trenes de proximidad. Vivir en el extrarradio está cobrando una nueva dimensión. Un extrarradio sin tren o con mal tren es hoy un pozo de resentimiento. La tentación trumpista viaja en trenes sin glamur. Vamos a hablar hoy de trenes con la colaboración de Santiago Fernández Muñoz, profesor de Geografía Urbana en la Universidad Carlos III de Madrid.

Alguna cosa falla en la descentralización española, tantas veces glosada como una de las más intensas de Europa. Francia, la jacobina Francia, lo ha enfocado de otra manera. Sigue siendo un país políticamente muy centralizado, pero está impulsando una inteligente política de trenes regionales. La República francesa lleva años reflexionando primero, y tomando decisiones después, sobre la necesidad de regionalizar su potente Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Uno de los primeros hitos de este proceso fue el informe encargado en 1994 al senador Hubert Haenel con el objetivo de “proponer un nuevo marco para las relaciones entre el Estado, las regiones y la SNCF”. En Francia son frecuentes este tipo de documentos que en ocasiones adquieren trascendencia en la reforma de las políticas públicas. El informe concluía que existía una insuficiente financiación del sistema ferroviario. También destacaba que la SNCF había centrado su estrategia en el desarrollo del TGV (el AVE francés), descuidando el mantenimiento y modernización de la red ferroviaria regional. Proponía modificar el consejo de administración de la empresa para incluir representantes regionales y, sobre todo, transferir las competencias de los ferrocarriles regionales para que fueran las regiones francesas (autonomías de baja intensidad) las que tuvieran capacidad de decisión en la organización de los servicios ferroviarios. Después de una prueba piloto, en el 2002 se aprobó por ley la transferencia a todas las regiones de la competencia para organizar el transporte ferroviario regional. Ese mismo año, el ministro Álvarez-Cascos prometía el AVE para todos desde el kilómetro cero de Madrid.

El posterior seguimiento de la territorialización del ferrocarril francés constató su éxito, no exento problemas. Las regiones tendían a priorizar las conexiones internas en detrimento de las líneas interregionales. El Estado puso entonces en marcha otra iniciativa: los Trains d'Équilibre du Territoire (TET), trenes de equilibrio territorial, servicios de media y larga distancia diseñados para garantizar la conectividad entre ciudades que no están incluidas en la red de alta velocidad. Su objetivo principal era mantener la cohesión territorial y ofrecer una alternativa viable de transporte público.

En la descentralizada España la situación es muy diferente. El Parque Nacional de la Montaña de Covadonga, declarado en 1918, lo dirige el Principado de Asturias, en coordinación con Castilla y León y Cantabria; las simbólicas cárceles de Martutene y Lledoners las gestionan el Gobierno Vasco y la Generalitat de Catalunya respectivamente; el Hospital de La Paz lo dirige la Comunidad de Madrid. Sin embargo, la frecuencia o la tarifa de los trenes de cercanías entre Vic y Barcelona, entre València y Alzira, entre San Sebastián y Rentería, o entre Málaga y Sevilla, se decide centralizadamente.

Resulta paradójico que uno de los elementos básicos de la política regional en cualquier lugar del mundo como el transporte ferroviario regional dependa de una empresa estatal centralizada mientras otras competencias estructurales han sido transferidas a las comunidades autónomas. Ha resultado más sencillo regionalizar el Sistema Nacional de Salud o el Ministerio de Educación que la histórica Renfe. Una muralla defensiva rodea Renfe.

Es conveniente recordar que el transporte ferroviario regional tampoco ha figurado entre las principales prioridades de los gobiernos autonómicos. Demasiado complicado. Demasiados problemas. La transferencia de la red de Rodalies a la Generalitat de Catalunya no estuvo en la agenda del célebre pacto del hotel Majestic entre el Partido Popular y Convergencia i Unió en 1996. En el Majestic tampoco se habló del Corredor Mediterráneo. Los nacionalistas catalanes empezaron a interesarse por la red de Rodalies cuando el AVE estaba a punto de llegar a Barcelona y las averías en Cercanías eran muy frecuentes. La figura del català emprenyat empezó a fraguarse en los trenes de cercanías que tardaban una eternidad en llegar a su destino. Andalucía situó como hito simbólico de la reforma de su estatuto de autonomía la transferencia de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, luego anulada por el Tribunal Constitucional, pero no incluyó la competencia de transportes ferroviarios regionales. En la Comunidad de Madrid sólo se ambicionan dos competencias: el urbanismo y la rebaja de impuestos.

Los tiempos han cambiado. La palabra 'Cercanía' adquiere hoy otra dimensión. Trump y sus acólitos lo saben

En 2019, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó una evaluación de la eficiencia de la inversión en infraestructura de transporte, estudio realizado con la OCDE y cuatro universidades. El estudio llegó a conclusiones en gran parte similares a las que alcanzó el senador Haenel hace 25 años para los ferrocarriles franceses. Constataba la bajísima inversión en las redes regionales en comparación con la alta velocidad (3.680 millones de euros frente a 56.888 millones en el periodo 1990-2018), pese a que sus usuarios suponían el 89% de todos los pasajeros de ferrocarril. También se confirmó la sucesión de ambiciosos planes de mejora de Cercanías con un casi nulo cumplimiento. Según la AIReF la insuficiente inversión durante décadas había generado una infraestructura envejecida y un paulatino aumento de las incidencias y retrasos.

Desde la publicación de ese informe se ha producido un notable cambio y se ha puesto en marcha un importante plan de inversiones en Cercanías, de forma que en 2023 se multiplicó por siete la inversión media entre 1990 y 2018, superando los 750 millones euros. Está previsto además que en breve Renfe ponga en servicio nuevos trenes que renovarán una flota que en gran parte supera los treinta años de antigüedad, con una inversión superior a los 4.000 millones de euros. Es todo un reto.

La AIReF también constataba la falta de integración de Cercanías en los principales consorcios de transporte metropolitanos. En los últimos años también parece haberse cambiado el paso. En Catalunya el traspaso de Cercanías a la Generalitat se hará por fases. El pasado mes de noviembre se firmó el traspaso de Cercanías al País Vasco. En Galicia no hay trenes de Cercanías, pero se optó por construir una nueva línea regional que une A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra y Vigo con una velocidad máxima menor (250 km/h), que ha resultado un claro caso de éxito: es líder en viajeros en toda España y ha contribuido notablemente a la vertebración territorial de la red de urbana gallega. Catalunya, el País Vasco y Galicia hablan otro lenguaje ferroviario.

Quedan más nudos por resolver, por ejemplo las conexiones en alta velocidad entre algunas capitales de provincia. El caso valenciano es clamoroso. Los ciudadanos de València quizá podrán llegar en alta velocidad a Alicante 17 años después que a Madrid. El AVE Madrid-Sevilla se inauguró en 1992, el Madrid-Málaga en 2007 y los trenes Alvia que circulan entre Sevilla y Málaga todavía en 2025 deben entrar en Córdoba para retroceder luego hacia Sevilla.

Los tiempos han cambiado. La palabra Cercanía adquiere hoy otra dimensión. Trump y sus acólitos lo saben.

(Este nuevo capítulo de ‘Penínsulas’ ha contado con la colaboración de Santiago Fernández Muñoz, profesor de Geografía Humana en la Universidad Carlos III de Madrid, socio de SILO y antiguo jefe de proyectos de la división de Evaluación de Políticas Públicas de la AIReF.)