Las líneas aéreas se libran de las obligaciones climáticas acordadas
Crisis por la pandemia
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), adscrita a la ONU, acepta que se suavicen los compromisos pactados en el año 2016, tras la presión de las aerolíneas
Imagen tomada el pasado martes de la pista del aeropuerto de Tegel, en Berlín
Las líneas aéreas se han librado de sus obligaciones de protección climática para los próximos años. A partir del 2021, debían empezar a compensar sus emisiones de gases de efecto invernadero con la compra de créditos o certificados que justifiquen reducciones de gases de otros sectores. Pero con el hundimiento de los vuelos y de las emisiones han logrado cambiar las reglas de los compromisos adquiridos.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo adscrito a la ONU, acordó en el 2016 que las aerolíneas debían alcanzar su pico de emisiones de gases en el período 2019-2020, de manera que debían empezar a compensar a partir del año 2021 ese exceso de gases arrojados. Todo esto debía materializarse mediante el llamado esquema de reducción y compensación de carbono para la aviación internacional (Corsia por su acrónimo en inglés). Lo pactado tenía un primer período voluntario para los países (hasta el 2026) y un segundo obligatorio posterior (hasta el 2035).
Empezarán a compensar el exceso de CO2 al rebasar los niveles del año 2019, algo no previsible a corto plazo
Sin embargo, la OACI corrigió la norma hace unos días y acordó aliviar la obligación de las aerolíneas relativas a las compensaciones por el crecimiento de las emisiones de gases.
El nuevo acuerdo implica que previsiblemente se pospone hasta el año 2023 la fecha en que las compañías de navegación aérea deben comenzar a pagar por los créditos de carbono destinados a compensar las emisiones producidas.
Todo ello se produce después de que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) presionara al organismo de la ONU (OACI) para cambiar el pico o umbral de referencia con que se calcula la base a partir de la cual el exceso de emisiones del sector debe ser compensado (con créditos de carbono).
Un viajero en el aeropuerto del Prat de Llobregrat en Barcelona
La normativa preveía hasta ahora que las compañías empezarían a pagar (en el 2021) al rebasar el promedio de emisiones alcanzado entre los años 2019 y 2020. Sin embargo, el desplome de los vuelos, de emisiones y de facturación ha hecho que las aerolíneas reclamaran no tener que asumir esta obligación.
Su argumento era que la lucha contra el cambio climático comportaba una carga adicional en un momento de crisis económica (y con las compañías pidiendo el rescate). Y sus demandas han sido atendidas.
La OACI ha aceptado cambiar las reglas durante los tres primeros años en que debía funcionar el esquema Corsia de manera voluntaria.
Así, se fija como pico o umbral de referencia las emisiones del 2019, con lo que las compañías sólo tendrían que pagar cuando superen los niveles de CO2 de ese año.
Es decir, si las emisiones no aumentan por encima de las de 2019 no tendrán que pagar nada por sus impactos climáticos. Solo retomarán sus viejas obligaciones cuando rebasen el nuevo listón, algo que no se prevé a corto plazo, pues se estima que la plena recuperación de los vuelos no se dará hasta el año 2022 o, tal vez, 2023.
Pasajeros abandonan una de las salidas de la sala de llegadas de la Terminal 1 del Aeropuerto de Barajas, en Madrid
La asamblea de la OACI (193 países) decidirán en el 2022 si mantendrán la misma línea de base de emisiones más allá del 2023 o se volverá al promedio acordado anteriormente (2019-2020). El acuerdo fue impulsada por la UE en un contexto en que EE.UU. había amenazado con retirarse del plan Corsia en su fase voluntaria) si no se cambiaba la línea de base.
Diversas oenegés han criticado este acuerdo al juzgar que debilita aún más los modestos planes de acción climática en el sector aéreo, tachados de insuficientes. “Esta decisión es una señal política muy mala en plena emergencia climática. Es una cesión incomprensible ante el lobby de la aviación”, señala Floren Marcellesi, coportavoz de Equo.
Compensar el CO2 de los aviones: una fórmula polémica
l esquema Corsia avala el uso de diversas programas de compensación de las emisiones para la aviación internacional; por ejemplo el empleo de certificaciones o derechos sobrantes procedentes del protocolo de Kioto (gestionados por la ONU) u otros gestados en acuerdos voluntarios de empresas para reducir CO2.
Pero este sistema tiene muchas lagunas. Por ejemplo, requeriría que estuviera ya funcionando el mercado mundial de carbono , que aún no está activo, debido a las desavenencias entre países dentro de acuerdo de París (aunque sí funciona un mercado de derechos de emisión a nivel europeo).
Además, no está garantizada la participación en la fase voluntaria de algunos de los grandes países (China, Brasil, India y Rusia). Y, en segundo lugar, se da una falta de credibilidad en algunas de las unidades de compensación; hay dudas de que correspondan a proyectos que hayan dado lugar a reducciones de CO2 reales. Sus críticos señalan que este sistema no ofrecen incentivos para que la industria aeronáutica invierta en tecnologías limpias, en lugar preferir la compra de créditos a precios baratos y de dudosa fiabilidad.
Las compensaciones por el daño climático llegarán demasiado tarde en comparación con lo que pide la ciencia. Son una irresponsabilidad climática”
“El esquema Corsia no encaja con los objetivos de reducción de CO2 del acuerdo de París”, dice Floren Marcellesi, coportavoz de Equo, contrario al acuerdo de la OACI.
“Las compensaciones por el daño climático llegarán demasiado tarde en comparación con lo que pide la ciencia. Son una irresponsabilidad climática. Lamentamos que el Gobierno español no se haya opuesto a este paso atrás, incoherente con su declaración de emergencia climática”, añade