Un año para hacer progresivos los descuentos en el transporte público

Los billetes del transporte público acostumbran a cubrir de media el 50% del coste del servicio. Es un estándar generalizado en Europa, en el que el viajero paga la mitad de lo que cuesta y la otra mitad va a cargo de las administraciones públicas competentes. La pandemia hizo saltar el sistema por los aires en el 2020 y las bonificaciones introducidas en el 2022 para hacer frente a una inflación disparada acabaron de descontrolar la situación. A día de hoy, en Catalunya, las administraciones sufragan alrededor del 70% del billete, un escenario que empieza a preocupar a los gestores y responsables del transporte público catalán.

“Los retos de descarbonización que tenemos por delante implican grandes inversiones en la compra de nuevos autobuses eléctricos y en la mejora de las infraestructuras... todo ello es costoso y puede verse gravemente afectado por falta de fondos”, apunta Sergi Saurí, profesor de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y director del Centro de Innovación del Transporte (Cenit-Cimne). 

Los expertos temen que el dinero dedicado a abaratar los billetes deje sin fondos a obras de mejora del servicio

Las obras de prolongación de la L1 de metro desde Santa Coloma hasta Badalona, por poner un ejemplo de los proyectos que hay sobre la mesa para los próximos años, supondrán una inversión de unos 500 millones de euros. Se trata de una cifra inferior al coste anual que representa para la Generalitat y el Gobierno la bonificación de la T-Usual y la T-Jove en Catalunya.

El descuento del 50% de los billetes ha sido universal, para todos los usuarios con abonos de viajes ilimitados, desde septiembre del 2022. “Sería mejor destinar el dinero a incrementar servicios que lo necesitan en lugar de bonificar la mitad del billete como hasta ahora”, aseguraba hace unas semanas el secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, en una línea de pensamiento imperante a nivel técnico en el sector, donde cunde la preocupación por las dificultades que se dan en hora punta para absorber el crecimiento disparado de usuarios.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, también se mostró favorable en reiteradas ocasiones al fin de los descuentos generalizados e indiscriminados. Pero pese a que todos los implicados lo comparten, ni Pedro Sánchez ni Salvador Illa han estado dispuestos a asumir el desgaste político de doblar el precio de los billetes, que en realidad sería recuperar los precios de hace tres años, aunque la memoria sea corta.

“Sería positivo que la aportación que el Gobierno ha hecho en concepto de bonificaciones se mantuviese como una aportación estable al sistema de transporte público y se convirtiese en obligatorio en el marco de la Ley de Movilidad Sostenible pendiente de aprobar”, sugiere Mercedes Vidal, de la asociación de promoción del transporte público (PTP), que también aboga por “seguir buscando fuentes de financiación más allá de las tarifas, tanto directas como indirectas, que permitan asegurar la sostenibilidad financiera del sistema”. En el sector está muy presente la situación vivida en el transporte público metropolitano tras la crisis económica del 2010, con un déficit disparado que generó una deuda saneada posteriormente con unos créditos que se estarán pagando hasta la próxima década.

El Gobierno cambiará a mitad de año la gratuidad de Rodalies por un abono mensual de 20 euros

El Ministerio de Transportes y todos los agentes implicados se han dado todo el año 2025 para encontrar la fórmula mágica. Por lo pronto, el equipo de Óscar Puente ha apostado por prorrogar seis meses más las bonificaciones y empezar a hacer cambios en el segundo semestre del año. A partir de ese momento, decaerá la gratuidad de Rodalies y Cercanías, que pasarán a tener un abono mensual de 20 euros válido para todas las zonas. 

Además, desde julio, el Gobierno reducirá su aportación a las bonificaciones del resto del transporte público dejando en un 20% lo que en el primer semestre será del 30% (el otro 20% va a cargo de las administraciones locales y autonómicas). En el caso de Catalunya, la Generalitat garantiza todo el 2025 con los mismos precios, de manera que se girarán las tornas y le tocará aportar el 30% cuando el Ministerio de Transportes reduzca su aportación. En otras comunidades, los precios ya empezarán a subir en ese momento.

En el sector hay consenso sobre la necesidad de acotar las ayudas solo a los que más lo necesitan

Sergi Saurí, como muchas otras voces del sector, aboga por “hacer políticas de bonificaciones más quirúrgicas, sin ser tan indiscriminadas”, de manera que el transporte público siga siendo accesible para los que más problemas tienen para llegar a final de mes y se encarezca para el resto. Una de las opciones serían los títulos sociales en función de la renta.

Es un modelo que la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) ya tiene ensayado desde hace tiempo con los billetes a precio reducido para personas que se encuentran en el paro o la tarjeta rosa para mayores de 60 años, que es gratuita para las rentas más bajas y reducida para las que no lo son tanto. Los que tienen una buena pensión no pueden acceder a ella y siguen pagando el precio normal del transporte. Algo similar se podría aplicar también a los más jóvenes, que actualmente disponen de una T-Jove a precio muy reducido ya sean trabajadores precarios o estudiantes de máster en una universidad privada.

El pago por kilometraje de la T-Mobilitat queda para más allá del 2025

La T-Mobilitat, en su condición de tarjeta vinculada a una persona con nombre y apellidos, debería facilitar este abordaje, pero su lento despliegue y la incapacidad de poner en marcha el pago por kilometraje alejan ese escenario. Si para definir las tarifas hay consenso en que el 2025 debe ser el plazo definitivo en el que se sienten las bases de un nuevo modelo, el Govern no se atreve a ponerle fecha a la culminación de la T-Mobilitat.