Pese a su ligereza y apariencia de aliado de las bicis, el patinete se ha convertido en el medio de transporte que más inseguridad genera a los ciclistas en Barcelona. Los 12 kilos de un vehículo de movilidad personal estándar son vistos como algo más peligroso que las toneladas de acero de camiones, autobuses y furgonetas según los ciclistas encuestados en el barómetro de la bici elaborado por el RACC, que alcanza su cuarta edición.
La irrupción de los patinetes, que ya representan el 30% de los usuarios de los carriles bici, ha tensionado la convivencia entre ambos medios de transporte y ha evidenciado la estrechez de la infraestructura ciclista en numerosos puntos de la ciudad. De hecho, aunque los kilómetros de carriles bici no han cesado de crecer en los últimos años, la sensación de vulnerabilidad de aquellos que circulan en bicicleta ha ido al alza a la par que aumentaba la presencia de patinetes. Si en la primera edición del barómetro, en el 2018, uno de cada tres ciclistas se confesaba vulnerable, ahora ya son dos de cada tres.
Además de los patinetes, influye en esa sensación el hecho de que el 41% de los ciclistas lleven menos de dos años usando la bici para moverse por Barcelona. Son nuevos ciclistas que han cambiado su medio de transporte tras la pandemia, la mitad de ellos viniendo del transporte público. La falta de experiencia y confianza entre los recién llegados es un elemento a tener en cuenta, según los expertos del club de movilidad.
Sea como sea, las personas que deciden coger la bicicleta para llevar a cabo sus desplazamientos cotidianos cada vez son más y hacen distancias más largas. Un buen indicador de ello es el trabajo de observación elaborado por los técnicos del RACC en puntos estratégicamente seleccionados, donde se han acabado contando más bicis y patinetes en las entradas y salidas de Barcelona que en carriles bici del Eixample o del Poblenou.
Las conexiones con la metrópoli alcanzan niveles de uso similares a la infraestructura del centro de Barcelona
Uno de los ejemplos más claros es la conexión de la Diagonal con Esplugues, auténtico emblema de la caída de fronteras metropolitanas que ha posibilitado trayectos en bici impensables hace unos años. En ese punto se cuentan 136 vehículos por hora de media. Una cifra aún mayor se alcanza en el carril bici de la Gran Via de l’Hospitalet, pese a sus deficiencias al ser bidireccional y compartir espacio con los peatones en las aceras, tanto en el término municipal de l’Hospitalet de Llobregat como el de Barcelona. Los accesos a la capital catalana desde el Besòs también están muy frecuentados.
El éxito de la bici para desplazamientos en la conurbación de Barcelona y sus municipios más cercanos podría ser aún mayor si el servicio de bici pública compartida que prepara el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) estuviese integrado con el Bicing barcelonés, pero no será así y tanto el modelo de bicicletas y estaciones como las tarifas serán distintas. “No tiene sentido, está pasando lo mismo que con el motosharing y lo que ha pasado siempre”, lamenta el presidente del RACC, Josep Mateu, confiando en que “acabará cayendo por su propio peso y algún día tendremos un Bicing metropolitano, aunque tarde en el tiempo”. En el barómetro, el 39% de los encuestados que utilizan el Bicing dicen que harían desplazamientos metropolitanos si existiese un servicio compatible entre los distintos municipios.
Una de cal y otra de arena. Si la administración metropolitana recibe una reprimenda por la chapuza en materia de bici compartida, es alabada por su servicio de aparcamientos seguros, el Bicibox, desplegado en estaciones de tren y de metro, así como alrededor de equipamientos y lugares céntricos de las ciudades metropolitanas. Una iniciativa similar ni está ni se le espera en Barcelona ciudad, pese a que hay una demanda latente evidente.
La mitad de los encuestados reclama la construcción de parkings masivos subterráneos como los que existen en las grandes ciudades europeas y se muestran dispuestos a pagar, siempre y cuando el precio sea razonable ya que las barras de hierro instaladas en las calles en forma de U invertida apenas consiguen un aprobado raspado entre los usuarios. En ese sentido, la jefa de estudios de movilidad del RACC, Alba Rey, lamenta que “crecen los carriles bici pero no lo hace al mismo ritmo el estacionamiento y eso al final desincentiva y provoca problemas a los usuarios”.
La mitad de los ciclistas se salta los semáforos en rojo
La extensión de la infraestructura ciclista, aún así, sigue sin ser lo suficientemente útil para los usuarios. El diseño de los carriles bici en cruces y rotondas son el aspecto más criticado y solo el 11% de los encuestados considera que encuentra red ciclable en todo su recorrido habitual. La mayoría del 89% restante se ven obligados a circular por la calzada, si bien uno de cada cuatro reconoce que circula entonces por aceras de menos de cinco metros de ancho, una conducta prohibida y sancionable tras el fin de la moratoria.
La Guàrdia Urbana ha endurecido el control de las infracciones y los propios ciclistas reconocen haber recibido más multas. Si en el 2018 eran un 9% de personas que van en bici las que confesaban haber sido sancionadas, este año ese porcentaje se eleva hasta el 24%. Saltarse un semáforo en rojo cuando no hay ningún vehículo de motor cerca es la conducta de riesgo que reconocen tener más ciclistas, casi la mitad. En general, el colectivo ciclista se pone un 6,5 de nota a su conducción cívica, apostillando un tercio de ellos que la falta de civismo es generalizada en la movilidad en Barcelona.
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