El aumento de usuarios lleva al límite la capacidad del Bicing

Cada vez es más difícil encontrar una bicicleta del Bicing disponible en hora punta. El número de usuarios no ha hecho más que crecer tras el confinamiento y se suma a una tendencia al alza que ya venía produciéndose desde que se cambió el modelo de bicis y estaciones el año pasado. La demanda es tal que en determinados momentos del día ya es mayor que la oferta. Entre las ocho y media y las nueve de la mañana se registran alrededor de 7.000 viajes, una cifra superior al número de bicicletas que tiene el sistema público de Barcelona.

Las alarmas empiezan a saltar porque recuerda a lo vivido hace algo más de diez años, cuando la pasión inicial por el entonces novedoso Bicing fue tal que acabó provocando su muerte de éxito y acabó perdiendo casi la mitad de abonados. Ahora la empresa municipal dispone de un programa predictivo para avanzarse a las posibles necesidades a cuatro horas vista pero en hora punta poco puede hacer la inteligencia artificial.

“Hay un momento en el que todas las bicis están en movimiento, y luego el reequilibrio no se puede hacer en un momento”, justifica Josep Maria Deulofeu, director de servicios de movilidad urbana de Barcelona Serveis Municipals (BSM). A las diez de la mañana es habitual que no queden bicis disponibles en la parte alta de la ciudad y abajo sea imposible encontrar un anclaje para dejarla.

La mejora del servicio, el miedo al coronavirus y los nuevos carriles en Barcelona han atraído a nuevos ciclistas

Los 127.357 abonados alcanzados en septiembre no se conseguían desde hace más de una década. Son 13.000 más que antes de la pandemia y 25.000 por encima de los que había cuando se hizo el cambio de modelo a principios del año pasado. El servicio pasó a estar disponible las 24 horas del día, se instalaron estaciones en barrios que hasta ahora habían quedado olvidados y, lo más importante, se incorporaron las bicis eléctricas junto a las mecánicas para facilitar los desplazamientos más largos o con pendiente.

Es el origen de un aumento de usuarios que en los últimos meses se ha disparado al ver la bicicleta como una opción individual aparentemente más segura que el transporte público. “La mejora de la infraestructura con nuevos carriles bici también ha sido crucial porque supone una mejora la seguridad vial y eso invita a usar la bici”, apunta Deulofeu como principal razón por la que se están incorporando más ciudadanos.

La contrapartida del fuerte crecimiento experimentado es la excesiva tensión a la que se somete el servicio, llegando a unos niveles que nadie preveía. Las quejas se multiplican tanto entre los veteranos, que habían celebrado una mejora con el cambio de bicicletas desde el año pasado, como entre los recién llegados, que no encuentran satisfechas sus expectativas.

Las bicis eléctricas han agravado el problema pero a la vez facilitan la solución

La incorporación de 1.700 bicis eléctricas (que llegarán a ser 2.000 a finales de año) es una de las claves del éxito, pero al mismo tiempo del malestar. Tienen más usos diarios que las mecánicas y los componentes eléctricos las hacen más pesadas, provocando un mayor número de pinchazos que las deja inservibles. Cada día pasan unas 300 bicis por el almacén de mantenimiento, pero no es suficiente. Los técnicos llevan meses haciendo pruebas en el laboratorio con distintos tipos de ruedas y sistemas para reducir las incidencias y desde hace unas semanas han puesto en las calles unas cuantas bicis con unos neumáticos macizos con los que pretenden reducir los pinchazos.

Otra posible solución que se contempla es el aumento de bicis eléctricas porque estas ayudan a una redistribución natural por toda la ciudad al permitir superar cuestas y distancias más largas. Desde el cambio de empresa concesionaria a principios del año pasado hay estaciones que antes solo veían llegar las bicicletas en remolque y ahora ya las suben los propios usuarios. La conversión de las bicis es relativamente fácil y está recogida en el contrato para los próximos diez años.

La falta de visión metropolitana provoca la existencia de dos sistemas paralelos

Lo que no se prevé es la instalación de más estaciones ni la extensión al área metropolitana, cuestiones fundamentales para solucionar el colapso según el Bicicleta Club de Catalunya (Bacc). Y es que el servicio de bici compartida pública es uno de los máximos exponentes de la absurdidad de las fronteras administrativas entre municipios metropolitanos. Frente a la Ciutat de la Justícia, aún en el término municipal de Barcelona, hay una estación del Bicing. A pocos metros, ya en terrenos de l’Hospitalet, una gran caja metálica esconde las bicicletas del e-Bicibox, un servicio del Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) similar al Bicing pero dirigido al territorio metropolitano.

El e-Bicibox nació hace un año y medio como complemento al Bicibox, una serie de aparcamientos seguros junto a estaciones y equipamientos. Desde la Ciutat de la Justicía, en la Gran Via de l’Hospitalet, se puede ir hasta una playa de Castelldefels o un polígono de Sant Feliu de Llobregat, pero no al vecino barrio barcelonés de Sants. Hasta el momento cuenta con 600 abonados, que pagan una cuota anual y un pago por uso si superan los 30 minutos de uso.

Con una flota de 300 bicicletas con ruedas rojas muy vistosas, el e-Bicibox dispone de 45 estaciones en jaulas metálicas repartidas por l’Hospitalet y 10 municipios del Baix Llobregat. La intención es extenderlo a toda la metrópolis, excepto la capital, que va a su aire.

Desde hace dos semanas, se está probando la instalación de un nuevo formato de estación abierta, con anclajes similares a los de Barcelona. El objetivo es hacer más visible el servicio y captar nuevos usuarios que aún desconocen su existencia. Esta estrategia se complementa con la construcción de nuevos carriles bici para dar mayor seguridad a los usuarios de bicicleta y patinetes tanto dentro de las ciudades metropolitanas como de conexión entre municipios.