El bus metropolitano, antídoto para evitar el colapso de la movilidad

Las restricciones del tráfico privado que el próximo enero estrenarán un primer capítulo en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Barcelona y que en un futuro irán a más, plantean un reto. Si una gran cantidad de coches deja de circular, ¿el transporte público aguantará? Si la cifra es elevada, con toda seguridad colapsará. En este escenario a corto pero sobre todo a medio plazo inquietante, el autobús, un medio de transporte económico y flexible, pero sin el empaque del metro o el tren, se postula como una pieza clave para el rompecabezas de la estresada movilidad metropolitana. El antídoto del colapso.

Las administraciones y los expertos consultados por La Vanguardia coinciden en la importancia de finalizar el tramo central de la línea 9 de metro y mejorar la fiabilidad del servicio de Rodalies, además de conectar las dos redes de tranvía por la Diagonal y, esta más a futuro, prolongar el corredor del Llobregat de FGC de Espanya a Gràcia por Francesc Macià. Pero ante la dificultad de que estas actuaciones sean una realidad a corto plazo, ven en el bus una solución rápida. Por ello, se han confabulado para actuar ya en esta línea.

La fecha

1 de enero del 2020: inicio de la restricción de la ZBE, los vehículos más contaminantes no podrán circular en el área interior de las rondas

En los últimos años la Generalitat y el Àrea Metropolitana (AMB) han puesto en marcha numerosas rutas exprés que conectan los municipios del entorno de Barcelona y más allá con el centro de la capital mediante servicios competitivos. La mejora de la oferta se ha visto avalada por una demanda creciente.

Del conjunto de medios colectivos de este territorio, los buses interurbanos fueron los que registraron un mayor crecimiento el año pasado. Los dependientes del AMB ya mueven a cerca de 100 millones de pasajeros al año (95,8), por encima de los 87,2 millones de FGC y cada vez más cerca de los 116,1 millones de Rodalies. Si a esas líneas de bus se le añaden los 38,7 millones de las líneas dependientes de la Generalitat, se supera el valor obtenido por el ferrocarril operado por Renfe.

El problema para que el autobús siga creciendo se produce especialmente en hora punta, cuando, igual que el resto de vehículos en la carretera, quedan atrapados. Es por eso que el gran salto en las líneas interurbanas tiene que venir con la creación de una infraestructura –mucho menos costosa que la ferroviaria– para darle prioridad en los accesos a Barcelona. Se trata básicamente de carriles reservados y terminales en puntos céntricos de la ciudad interconectados con otros sistemas de transporte público.

Los cuatro carriles bus-VAO prioritarios según el Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU) son el de la C-3 1 norte de Montgat a la Gran Via para las líneas del Maresme; el de la B-23 entre Molins de Rei y la Diagonal para dar servicio al centro del Baix Llobregat; el de la C-31 sur de Sant Boi a la Gran Via para los viajeros del sur de esta misma comarca; y una actuación asociada a este último: la C-245 de Castelldefels a Cornellà.

Un peso importante

Los autobuses del AMB y la Generalitat ya mueven a más gente que Rodalies o FGC

Este último sea posiblemente el primer corredor en materializarse como parte de la red de buses rápidos que la Generalitat bautizó como BRCat. El AMB redactó el proyecto hace meses y se encuentra a la espera de que la Generalitat lo saque a licitación como la primera piedra de esa red BRCat que dejó lista en 2017, a punto para ejecutar, el entonces conseller de Territori Josep Rull.

El vicepresidente de Movilidad del AMB, Antoni Poveda, insta al gobierno catalán y a su actual responsable, Damià Calvet, aunque sin citarlo, a “ser más eficaz y eficiente a la hora de desarrollar las infraestructuras porque se deben impulsar urgentemente estas actuaciones para dar una buena respuesta a la demanda de las líneas de altas prestaciones”.

En ninguno de los casos se trata de crear grandes infraestructuras como el carril bus-VAO elevado de la C-58, convertido en símbolo de un tiempo que ya no volverá. Las obras pasan por aprovechar mejor los arcenes para dar una vía prioritaria al bus. Es lo que está previsto hacer también en la B-23, otro proyecto redactado hace tiempo, de ejecución relativamente sencilla y de bajo coste, que está a la espera de que el ministerio de Fomento ceda su titularidad a la Generalitat.

Acceso directo al centro

Los carriles bus-VAO previstos están en las vías que conducen a la Diagonal y la Gran Via

Esta concepción de pequeñas actuaciones que pueden mejorar considerablemente la movilidad metropolitana también puede aplicarse a los medios ferroviarios, donde debe primar una cirugía localizada que ataque los puntos clave que requieren mejoras antes que los grandes proyectos.

En Rodalies esta premisa tiene especial relevancia. Fomento ultima un plan de actuación, dirigido por el exconseller Pere Macias, que tiene en cuenta este aspecto con obras de mejora de infraestructura en las dos entradas a Barcelona, la de Montcada y la de l’Hospitalet, para poder afrontar una reorganización de las líneas de Rodalies y compensar así los tráficos de los túneles de plaza Catalunya y paseo de Gràcia. Entre las propuestas está la creación de una ruta circular o R0 que aproveche la actual R8 del Vallès y prosiga por uno de estos pasos por el interior de la ciudad de Barcelona.

Más allá de lo que se debe hacer, hace falta un marco de financiación estable. El director de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç, Cristian Bardají, avisa que “de poco sirve hacer una lista, que será larga, con las obras que se necesitan si no se asegura que se podrán pagar”. Otra clave para este experto es la toma de decisiones. “Es habitual que las cosas no se hagan o se retrasen porque las competencias son de una u otra administración”, constata. Los ejemplos anteriormente citados de la C-245 y la B-23 lo demuestran. Para superar este escollo, propone la creación de una agencia de movilidad en la que participen todos los actores públicos y privados.

La mejora de Rodalies

El plan que ultima Fomento aplicará ‘cirugía’ en puntos estratégicos de la red

De modo similar lo ve el decano del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya, Oriol Altisench, que reclama “instrumentos de gobernanza y toma de decisiones más ágiles que los actuales”. Altisench insta a las formaciones políticas a sellar un acuerdo metropolitano en el que se blinde la ejecución de la docena de proyectos considerados fundamentales para la mejora de la movilidad.

La teniente de alcalde de Urbanismo del Ayuntamiento de Barcelona, Janet Sanz, replica que lo que realmente debe haber es compromiso. “Si hay compromiso, hay coordinación; si las administraciones creen en un proyecto, hay presupuesto”, resume la edil.

Proyectos de envergadura

La L9 del metro, la conexión del tranvía por la Diagonal y de FGC entre Espanya y Gràcia por Francesc Macià, las prioridades

En el fondo de la urgencia de las decisiones está el veto a los coches más contaminantes y la necesidad de alternativas para los conductores. Ricard Riol, presidente de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), alerta de que “querer tener las infraestructuras para la movilidad colectiva a punto antes de aplicar restricciones forma más parte de la mitología que de la realidad”. Si se espera a tenerlas, asegura, “nunca se restringirá el vehículo privado y la gente seguirá muriendo por culpa de la polución”. Porque, se pregunta, “¿qué baremos vamos a poner para determinar la dotación que necesitamos, si aplicamos los que hay en Japón, todavía no estaríamos en niveles de congestión?”.

La ausencia de intercambiadores dificulta los planes

La apuesta por potenciar los autobuses como medio de transporte entre los municipios del entorno metropolitano y Barcelona se enfrenta a un problema que ya empieza a dar señales alarmantes. La ausencia de estaciones terminales de intercambio hace que los autobuses se agolpen en vías como la ronda Universitat, donde los vecinos llevan meses quejándose del aumento de vehículos estacionados. “El autobús no debe llegar a plaza Catalunya, hay que establecer estaciones donde se facilite la conexión con el metro”, apunta el vicepresidente de Movilidad del AMB, Antoni Poveda. Los lugares previstos para hacerlo están en la Diagonal, plaza Espanya, la estación del Nord y la Sagrera.

L4 del metro: medio kilómetro estratégico de La Pau a La Sagrera

En la lista de actuaciones que el Ayuntamiento de Barcelona considera de gran utilidad hay una dibujada hace 20 años relacionada con la L9: la prolongación de la L4 de La Pau a La Sagrera, que está guardada en un cajón. Supone construir menos de medio kilómetro de túnel, exactamente 315 metros, que enlazaría con otro ya perforado de 2,1 km y la cola de maniobras de La Pau, que debería remodelarse. En este tramo se construiría la estación de Santander. “Es vital, conectaría todas las líneas del ámbito del Besòs –destaca la teniente de alcalde Janet Sanz–; por ello es una de nuestras prioridades y exigimos a la Generalitat que la asuma”.