El ferrocarril en España

Los primeros ferrocarriles europeos co­menzaron a aparecer durante el segun­do tercio del siglo XIX. Por aquel enton­ces, España disponía de tan solo unos cuatro mil kilómetros de rudimentarias carreteras.

En 1829, uno de los precur­sores del ferrocarril en nuestro país, el gaditano José Manuel Díez Imbrechts, presentó la primera solicitud de cons­trucción de una línea ferroviaria. Lo hizo a través de la llamada Asociación para la Empresa de un Carril de Hierro desde Je­rez a El Portal. El objetivo de Imbrechts era facilitar la exportación de vinos de la comarca jerezana, llevando la mercancía en ferrocarril hasta el muelle sobre el río Guadalete.

La iniciativa, que fracasaría al no encontrar suficientes inversores, sería retomada por su socio Marcelino Calero. Este rebautizó el proyecto como Camino de Hierro de la Reina María Cristina, pe­ro tampoco logró realizarlo. En 1837 entró en funcionamiento la lí­nea que unía La Habana y Güines en las posesiones españolas de ultramar.

El ferrocarril que unía Barcelona con Mataró fue el primer ferrocarril de la España peninsular.

Sin embargo, no sería hasta 1848 cuando se construyó el primer ferro­carril en la España peninsular. El proyecto, del que fue responsable Mi­quel Biada, unió, mediante 28 kilóme­tros de vías, las localidades de Barcelona y Mataró. Biada, que había participado también en la línea de La Habana, falle­ció unos meses antes de ver concluida la línea, pero sentó las bases de la indus­tria a nivel nacional.

Lo cierto es que esta no tar­dó en presentar deficiencias. El desco­nocimiento técnico, la falta de grandes inversores, el atraso económico general y la orografía dificultaron aquellos pri­meros pasos.

En respuesta a los proble­mas orográficos, los ingenieros Santa Cruz y Subercase propusieron un ancho de vía distinto al que se utilizaba en el resto de Europa. En lugar de los 1,435 metros europeos, se optó por una sepa­ración de 1,668 metros. El nuevo están­dar constituiría el “ancho de vía ibérico”, ya que Portugal también lo haría suyo. Más de veinte centímetros de ancho res­pecto a las vías europeas, que encontra­rían su justificación en el uso de máqui­nas de mayor potencia para salvar los accidentes del terreno.

Expansión del ferrocarril

En la década de 1850 el ferrocarril fue extendiéndose por el resto del país. En 1851 se inauguró la línea entre Madrid y Aranjuez. Poco después, los tramos Barcelona-Granollers y Xàtiva-Valencia.

A partir del Bienio Progresista, la industria reci­bió un fuerte impulso con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro promovida por el general Espartero.

En 1855, a partir del Bienio Progresista del general Espartero, la industria reci­bió el empujón definitivo con la Ley Ge­neral de Caminos de Hierro. En adelante se permitiría la entrada de capital ex­tranjero en las sociedades españolas, in­centivándose la creación de grupos de inversión de capital mixto.

Antes de fi­nalizar la década se crearon importantes empresas, como la Compañía de Ferro­carriles de Madrid a Zaragoza y Alican­te o la Compañía de los Caminos de Hie­rro del Norte de España.

Tras estas iniciativas pioneras, y a me­dida que avanzó el siglo XIX, surgieron múltiples empresas, como el Ferrocarril del Tajo, la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao o la Compañía de los Fe­rrocarriles de Madrid a Cáceres y Portu­gal.

En esa época se inauguraron estacio­nes como las de Huelva y San Sebastián o las madrileñas Atocha y Delicias. Las lí­neas continuaron creciendo, explotadas por sus respectivas empresas. Pese a la poca estabilidad de los gobiernos, se con­solidaba una media de trescientos kiló­metros de vías al año.

El ferrocarril ya era una realidad en buena parte de España. Pero aparecieron nubarrones en el hori­zonte. Las compañías presentaban balances económicos cada vez peores. Se multiplicaban las adjudicaciones arbi­trarias y el amiguismo, y un tupido velo cubría las cuestiones relativas a la segu­ridad en los viajes o a los accidentes fe­rroviarios.

A pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española.

Los costes de inversión eran muy elevados, por lo que comenzó un proceso de absorción entre empresas que no terminaría por certificar el equi­librio sectorial deseado. Aun así, a pesar de los contratiempos y de la falta de estabilidad, el ferrocarril significó una revolución para la industria española. Tuvo un papel destacado en la economía nacional, como demostraba su estrecha unión con la actividad mine­ra.

Además, el tren generó un cambio en ciertos comportamientos sociales, como los viajes de placer de la alta sociedad y los desplazamientos por trabajo. Incluso hubo una cierta dinamización de las “se­gundas residencias”, especialmente en torno a Madrid y Barcelona.

Las locomo­toras, cada vez más potentes, arrastraban convoyes que dibujaban en la geografía nacional una larga estela de vagones, al­go que irrumpió con fuerza tanto en el paisaje como en el imaginario colectivo.

Viajar en tren se puso de moda. Era un medio de locomoción agradable, cómo­do y eficaz. Aumentó el número de usua­rios y se abarató el precio del billete, con el fin de abarcar una mayor cuota de mercado. Aunque eso no quería decir que su uso fuese igualitario: se compartimen­taron los trenes en función de las clases sociales, creándose distintas categorías según el nivel adquisitivo de los viajeros.

Este texto se basa en un artículo publicado en un número Extra de la revista Historia y Vida. ¿Tienes algo que aportar? Escríbenos a redaccionhyv@historiayvida.com.