Las imponentes ruinas de la presa de El Gasco, situada a alrededor de treinta kilómetros de Madrid, revelan uno de los proyectos más colosales del siglo XVIII. Se trataba, ni más ni menos, de conectar Madrid con América, a partir de la construcción de la mayor presa del mundo: una mole de 93 metros de altura con la que se pretendía crear un canal navegable de 771 kilómetros de recorrido, el canal del Guadarrama, que enlazara con Sevilla, desde donde el Guadalquivir ya era navegable hasta su desembocadura.
Un fotolibro de reciente publicación, La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado (Valbanera Ediciones), obra del historiador Javier Manuel Calvo y el fotógrafo Fabian Lainez, se interna por uno de los mayores naufragios de la ingeniería civil española. La presa se desmoronó durante la noche del 14 de mayo de 1799, cuando rebasaba los 54 metros de altura, debido a una serie de lluvias torrenciales que infiltraron una gran cantidad de agua en el interior de la estructura.
Imagen del libro ‘La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado’, de J. M. Calvo y F. Lainez (Valbanera Ediciones).
“Hoy día, sabemos que podía haber sido aún mucho peor, ya que, según cálculos actuales, la presa de El Gasco estaba mal concebida en su diseño”, desvela este historiador, formado en la Universidad Autónoma de Madrid. De haber represado los 22,5 millones de litros cúbicos de agua que, según el proyecto, debía contener el embalse a su conclusión, más pronto que tarde habría colapsado, provocando una gigantesca riada que habría devastado todo a su paso a lo largo de muchos kilómetros.
Desde septiembre, la presa de El Gasco y el canal de Guadarrama vuelven a estar de actualidad, después de que el gobierno de la Comunidad de Madrid los haya declarado Bienes de Interés Cultural (BIC). “Actualmente, el tramo más completo y mejor conservado es el que discurre entre la presa de El Gasco y las cercanías de la población de Las Matas”, informa Calvo.
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Viajar a través de los restos que se conservan de estas infraestructuras es profundizar en la situación que se vivía hace 222 años, cuando las tinieblas, el oscurantismo y la superstición comenzaban a disiparse para abrir paso al Siglo de las Luces.
En el caso de España, el siglo XVIII dio comienzo con la guerra de Sucesión (1701-1714), que entronizó a una nueva dinastía, los Borbones. Esta tomó como ejemplo a seguir el modelo francés de centralización territorial para llevar a buen puerto una máxima romana: que todos los caminos lleven a Madrid.
Un plan con antecedentes
Con todo, la idea de unir Madrid con el mar no surgió en 1787 con El Gasco, “sino bastantes años atrás”, matiza Calvo. Felipe II, por ejemplo, también fantaseó con que la ribera del Manzanares se convirtiera en un entorno con muelles, dársenas y bolardos para enganchar los cabos.
La idea era establecer una conexión fluvial con el Atlántico, acondicionando el río Tajo hasta Lisboa, para lo que el monarca encargó al ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli que estudiara cómo ensanchar su cauce. Pero aquel fue un delirio de secano que naufragó con el desastre de la Armada Invencible, que dejó a España sin dinero y sin ánimos para seguir remando en la misma dirección.
Retrato de Felipe II.
También el canal de Castilla, cuyas obras se iniciaron en 1753, quiso trazar un camino de agua que uniera los sedientos terrenos de la Tierra de Campos con el mar Cantábrico. En este alucinante viaje, los cauces artificiales proyectados debían transportar la harina y el trigo de la meseta hasta las colonias de ultramar.
El canal se construyó en parte, pero la inauguración en el siglo XIX de una línea de ferrocarril, que discurría en paralelo al canal (y resultaba más eficiente para transportar mercancías que arrastrar las barcazas con mulas, como sucedía en muchos tramos por falta de corriente), volvería obsoleta la infraestructura levantada.
Objetivo: Sevilla
En todo caso, fue en el siglo XVIII cuando la idea de unir Madrid con los mares tomó fuerza, por culpa, en parte, del terrible estado de los caminos, que se convertían en lodazales en caso de lluvia. Muchas de las vías provenían de tiempos medievales, e incluso algunas tenían su origen en la red de calzadas romanas de los siglos II y IV.
Por este motivo, el transporte de mercancías se realizaba a lomos de animales –mulos y caballerías varias–, lo que encarecía enormemente su precio y limitaba la cantidad de enseres que podían ser acarreados en cada viaje.
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La decisión de que el canal atlántico acabara en Andalucía no fue casual: cuatro de las nueve ciudades que, en el siglo XVIII, superaban los cuarenta mil habitantes eran andaluzas. Asimismo, concurría otro factor clave: el mercado americano y el comercio con las Indias Occidentales. En ese contexto, disponer del estuario del Guadalquivir resultaba crucial para exportar cereales, aceite y vino e introducir en el centro peninsular las viandas y materiales que llegaban de América.
Dicho y hecho: a mediados de 1785, la Junta General del Banco de San Carlos encargó a Carlos Lemaur, uno de los ingenieros más prestigiosos del momento, la redacción de un proyecto para construir un canal navegable que comunicara Madrid con el océano Atlántico.
Carlos III con el hábito de la Orden de Carlos III, hacia 1783-1784. Óleo de Mariano Salvador Maella (Palacio Real).
“Sin ninguna duda, esta idea debió de ser del agrado del monarca, tan interesado como había estado a lo largo de todo su reinado en impulsar actuaciones urbanas y arquitectónicas de todo tipo en la Villa y Corte: servicios de alumbrado, alcantarillado y recogida de basuras; ensanche y pavimentación de calles; construcción de monumentos y grandes edificios (Puerta de Alcalá, fuentes de Neptuno y Cibeles, Jardín Botánico, Observatorio, Hospital de San Carlos, Real Gabinete de Historia Natural, etc.). Tanto es así, que Carlos III acabaría pasando a la historia con el apelativo de el mejor alcalde de Madrid”, anota Calvo en La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado.
Una utopía irrealizable
La cuestión es que tanto Carlos III como el ingeniero Carlos Lemaur aceptaron el reto, sin reparar en la posibilidad de malgastar millones de reales si el plan no fructificaba, como acabaría sucediendo, para hacer realidad lo que, para muchos, no era más que una fantástica utopía: construir un canal que debía superar tres grandes cuencas hidrográficas (las del Tajo, el Guadiana y el Guadalquivir) para ir en barco desde Madrid hasta Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), y desde allí a cualquier puerto americano.
En sus cálculos más optimistas, Lemaur estimó que la totalidad de la obra tardaría unos veinte años en poder ser concluida. Básicamente, se trataba de excavar y construir 771 kilómetros de caja de canal, pero también las no menos de 177 esclusas necesarias para salvar los alrededor de 800 metros de desnivel topográfico. Ello incluía un elevado número de embalses de diferentes capacidades, decenas de kilómetros de acequias, varios viaductos y un sinfín de embarcaderos, dársenas, almacenes y establos.
Imagen del libro ‘La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado’, de J. M. Calvo y F. Lainez (Valbanera Ediciones).
Lo que más le preocupaba a Lemaur era el escaso caudal de los ríos que debían abastecer de agua al canal atlántico para que fuera navegable, lo que muy probablemente motivaría que, en años de sequía, la navegación no fuera posible en muchos tramos. Pese a ello, se consideró que, aun en esas condiciones adversas, el canal sería rentable, ya que, además de ser una vía fluvial, estaba concebido como una infraestructura de riego.
Una traba tras otra
Sin embargo, el 25 de noviembre de 1785, apenas dieciocho días después de haber hecho entrega del proyecto, Lemaur moría repentinamente en su casa de Madrid y era sepultado en secreto (lo que llevó a sus enemigos a rumorear que se había suicidado), decidiéndose que fueran sus hijos, también ingenieros, quienes se hicieran cargo del proyecto.
Por si no fuera suficiente, el 14 de diciembre de 1788, al poco de iniciarse la construcción de El Gasco, moría el rey Carlos III, a los 72 años de edad, y era sucedido por Carlos IV, quien desde sus primeros años demostró tener muy pocas luces para gobernar.
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Un factor que ralentizó el proyecto fue el hecho de que el rey no permitiese que el canal discurriera por las posesiones reales, caso del monte de El Pardo o de la Casa de Campo, lo que obligó a buscar trayectos alternativos. Además, los ingenieros alternaban la realización del proyecto con otros trabajos, por lo que tenían que ausentarse durante largas temporadas.
Para atraer a los trabajadores se acordó que, al menos al principio, los sueldos fueran generosos, esperando que esa gracia sirviera como reclamo. Los primeros que acudieron a excavar el canal procedían de poblaciones cercanas: Las Rozas, Torrelodones, Galapagar… La mayor parte de ellos eran braceros y jornaleros del campo, pero, con el transcurrir del tiempo, llegaron obreros desde comarcas muy alejadas.
Miles de brazos para un fracaso
El historiador Javier Calvo estima que, en algunos momentos, llegaron a trabajar en la presa de El Gasco y el canal atlántico entre 2.500 y 3.000 obreros, para los que hubo que establecer campamentos de barracones –“vivanderos”–, precarias tiendas de campaña y toscas chozas levantadas con la vegetación existente en la zona (básicamente, jara y retama). Además, a los trabajadores se les proporcionaba todo lo que se consideraba necesario para su subsistencia, principalmente, agua, pan, vino y comestibles, productos cuyo coste se deducía de los salarios.
Imagen del libro ‘La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado’, de J. M. Calvo y F. Lainez (Valbanera Ediciones).
Para vigilar a la cada vez más numerosa masa de obreros, se solicitó a la Corona que alguna unidad militar se incorporase a los trabajos, e incluso se envió a cientos de presidiarios condenados a trabajos forzados, a los que se uniformó con una camisa de “color aplomado” (cabe suponer que gris) para distinguirlos claramente del resto de trabajadores. Asimismo, debían dormir amarrados a grilletes.
El proyecto era descomunal: levantar la mayor presa del mundo del siglo XVIII, superando las medidas de la que en esos momentos ostentaba el récord: la presa de Tibi (Alicante), con sus 46 metros de altura y sus 65 metros de longitud, unas medidas muy inferiores a los 93 metros de altura de El Gasco y sus 261 metros de longitud.
‘La presa de El Gasco. Paisaje de un sueño ilustrado’, de J. M. Calvo y F. Lainez (Valbanera Ediciones).
El modelo de la nueva dinastía borbónica, también en lo concerniente a las comunicaciones fluviales, era Francia, especialmente, la región del Languedoc, donde se había desarrollado una red que permitía trasladar grandes cargas a bordo de barcazas planas en canales de poca profundidad.
El resultado es bien conocido: con el paso del tiempo, el viento y la lluvia fueron dotando a la presa de El Gasco de una sugerente pátina de vegetación, para evocar lo que una esforzada muchedumbre quiso hacer posible: la posibilidad de viajar en barco desde la capital del reino hasta cualquier océano.