El servei ferroviari de Rodalies té tres components fonamentals. La infraestructura (vies, electrificació, senyalització, estacions) és responsabilitat d’Adif, i no hi ha cap previsió que això pugui deixar de ser així, ja que son línies interoperables amb la resta de la xarxa espanyola en ample ibèric i en algunes hi circulen altres tipus de trens, com els mercaderies del Corredor Mediterrani (per R2, R4 i R8). El dèficit inversor en aquesta component es palès, i posar-hi remei es l’objectiu del Pla de Rodalies 2020-2030, que més que un pla és un programa d’inversions d’uns 6.200 M€ (dels quals una part son necessàries integracions urbanes del ferrocarril més que no pas millores de la infraestructura ferroviària). Caldrà continuar amb un programa d’inversions 2030-2040 per una quantitat semblant. Vint anys de no inversió només es podran recuperar amb vint anys d’inversions, simplement per posar la xarxa de Rodalies a un nivell comparable a l’actual de la resta de xarxes. I això no inclou pràcticament cap extensió de la xarxa! Els trens de les Rodalies de Catalunya (rodalies i regionals) son unes 250 unitats, que posades en fila ocuparien gairebé 25 km, amb els seus tallers i cotxeres, i pertanyen tots a Renfe, que ha endegat ja un ambiciós pla de reposició i extensió de la seva flota. Adif i Renfe pertanyen a l’Estat i varen sorgir de la divisió de Renfe l’any 2004, seguint les directives de la Unió Europea que obliguen a separar infraestructura i serveis per a propiciar l’entrada d’empreses privades i la competència en els serveis de mercaderies i de llarg recorregut. Es tracta d’empreses molt centralitzades i amb problemes de coordinació, com ho demostra el recent cessament dels seus màxims responsables, aparentment per un problema purament tècnic com el gàlib d’uns túnels i uns trens. El servei (horaris, tarifes, subvencions) és “competència” de la Generalitat des de 2010. Però la capacitat de la Generalitat per decidir sobre el servei és molt minsa: no té cap capacitat d’incidir en la infraestructura, molt poca en els trens i no s’ha produït encara el traspàs dels fons per a la subvenció que mantenir el servei requereix (encara és l’Estat qui paga a Renfe).
Paso de nivel en Montcada i Reixac
Amb aquest panorama, és difícil que les importants inversions que ja estan arribant, i que es de preveure i desitjar que continuaran arribant, per sí soles siguin suficients per a que les Rodalies assoleixin el nivell de qualitat al qual els altres tres operadors ferroviaris (FGC, Metro i Tram) ens tenen acostumats. I a més em temo que amb aquest esquema de (no)governança, encarar les complexes obres que hi ha previstes per als propers anys (l’Hospitalet, Montcada, duplicació R3 ...) suposarà una muntanya russa de crisis i de retrets entre institucions. Per tant, crec que ha arribat l’hora que Estat i Generalitat pactin un esquema de governança que assumeixi que Rodalies és forçosament una competència compartida (com per exemple ho és el Metro de Barcelona, on la Generalitat fa les obres, TMB l’operació i Generalitat i ajuntaments es coordinen mitjançant l’ATM). Establir la nova governança serà un acte fonamentalment polític, però m’atreveixo a introduir algunes idees.
La Generalitat té varies maneres d’entrar a tenir més responsabilitat en l’operació. La més simple i lenta, anar creant nous serveis de Rodalies, amb nous trens i nous operadors (amb FGC o amb altres empreses públiques o privades, d’acord amb la normativa europea). Això ja ho està fent per als futurs serveis a l’Aeroport i a la línia Manresa – Lleida, que operarà FGC, i és el que estan fent els lands i les regions a Alemanya i França. Una altra possibilitat és que Renfe creï una filial “Rodalies de Catalunya” amb els actuals actius destinats a Catalunya (trens, maquinistes ...) en la qual se li atorgui a la Generalitat un paper significatiu. Un model així és el dels ports de Barcelona i Tarragona, que tenen un president proposat per la Generalitat i un consell d’administració amb representants del territori, però de fet pertanyen a l’ens estatal “Puertos del Estado”, que té el seu propi president i consell d’administració. Aqueta empresa podria fins i tot ésser traspassada a la Generalitat (com en els anys 80 foren traspassades a la Generalitat les empreses de la pública Feve que donaren lloc a FGC).
La Generalitat té diverses vies per agafar més responsabilitat en la gestió, mentre que el Ministeri i Adif poden crear estructures més potents a Catalunya
Pel que fa al Ministeri, sorprèn que sempre hi hagi hagut una Demarcación de Carreteras del Estado en Catalunya i mai hi hagi hagut l’equivalent en ferrocarrils. Pel que fa a Adif, podria crear una estructura a Catalunya més potent i dedicada a les Rodalies, amb un nivell de comanament més elevat dins l’organigrama de l’empresa. La Generalitat també ha de reforçar la seva estructura tècnica per assumir amb major força el repte d’exercir la seva competència en l’ordenació dels serveis.
I aquestes tres potes, es a dir, aquesta competència forçosament compartida, requereixen un nivell superior de coordinació, el nucli del qual podria ser l’actual oficina del pla de Rodalies però amb la incorporació de la Generalitat i un reforç de la seva capacitat d’implicació i/o comanament en els tres aspectes clau: infraestructura, trens i operació.