Olivier Jankovec (ACI Europa): “Cuando el tren funciona, la gente no vuela”

Barcelona ha acogido esta semana la cumbre anual del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés), donde más de 700 empresas y responsables de 2.000 aeródromos han debatido sobre el reto de la descarbonización en el sector. El director general de ACI en Europa, Olivier Jankovec, defiende que la industria aérea puede compaginar su crecimiento con la reducción de gases contaminantes a la que le obliga la nueva legislación europea. El directivo apoya también la ampliación del aeropuerto de El Prat.

El Gobierno neerlandés quiere reducir la actividad del aeropuerto de Amsterdam, uno de los mayores de Europa, y recortar vuelos para, entre otras cuestiones, reducir la contaminación.

En Europa hay en estos momentos una gran presión sobre el sector aéreo en relación con la sostenibilidad y la descarbonización. Que un Estado decida reducir estructuralmente la capacidad de un gran aeropuerto como el de Amsterdam es un precedente muy preocupante. No lo entendemos porque todo el ecosistema de la aviación está trabajando muy duro para descarbonizarse. Ahora tenemos a escala europea un marco normativo que nos obliga a ello. Tenemos mandatos para el uso de combustible de aviación sostenible por parte de las aerolíneas y un endurecimiento del esquema de comercio de emisiones de la UE para las compañías. Eso significa que a partir del 2026, las aerolíneas tendrán que pagar por cada tonelada de CO2que emitan. Así que disponemos de la estrategia completa, la política y la regulación para descarbonizar la aviación. Va a tomar algún tiempo, pero vamos a hacerlo. Por ello, no vemos la necesidad de aplicar medidas drásticas como la reducción de capacidad.

El Gobierno francés ha prohibido los vuelos cortos con una alternativa en tren también para acelerar la descarbonización. ¿Esta política, de extenderse, afectará a los aeropuertos regionales, serán prescindibles?

Cuando se observa cuál ha sido la evolución de los aeropuertos regionales más pequeños, gran parte del desarrollo del tráfico se ha producido en rutas internacionales dentro de Europa y mucho menos en rutas nacionales. Así que tiene sentido considerar la complementariedad entre el ferrocarril y la aviación. Ahora bien, no es necesaria una regulación para forzar esto. Cuando la alternativa con el tren funciona y es competitiva, la gente no vuela. Hay muchos ejemplos de ello. Ya no hay vuelos entre París y Bruselas. Todo el mundo toma el tren para este trayecto. Entre Bruselas y Amsterdam, el único vuelo disponible es para pasajeros de KLM que llegan en barco y luego toman una ruta internacional. Por tanto, no vemos la necesidad de imponer esto por reglamento. Sí se debe promover que el sector ferroviario siga renovándose, para que sea más competitivo y se convierta en una alternativa viable y atractiva a los servicios aéreos en las rutas más cortas.

¿Esta tendencia provocará que solo tengan futuro los aeropuertos enfocados a los vuelos internacionales?

Es algo que ya estamos viendo de forma clara. Si miramos el desarrollo de la red, de las rutas y del tráfico de los aeropuertos regionales en los últimos diez años, éste ha sido impulsado por las aerolíneas de bajo coste, y estas compañías han puesto esos destinos, esos aeropuertos regionales, en el mapa global gracias a los vuelos internacionales, no a los domésticos.

Hay un gran debate en Catalunya sobre la posible ampliación del aeropuerto de Barcelona. ¿Qué le parece el proyecto de extensión en este contexto de descarbonización de la industria?

Depende de cuáles sean los objetivos, de lo que se quiere conseguir con ese proyecto. Catalunya siempre ha tenido una agenda muy ambiciosa para establecer su posición y su economía a escala mundial. Desarrollar la conectividad aérea sigue y seguirá siendo un factor fundamental para el desarrollo de la economía. Por cada 10% de aumento en la conectividad aérea directa, automáticamente tienes un crecimiento del 0,5% en el PIB. Por tanto, la correlación entre el desarrollo de la conectividad aérea y el desarrollo de la economía y el apoyo al empleo es inmediata. Es incuestionable. Así que estoy un poco sorprendido por la negativa de Barcelona y de Catalunya a aceptar esta oferta de Aena para invertir y ampliar el aeropuerto.

¿En qué situación quedará El Prat en Europa si no se amplía?

Estamos en un contexto en el que sabemos que muchos aeropuertos de Europa se están congestionando. Aquellos aeropuertos y, por lo tanto, aquellas ciudades y regiones que puedan ampliar su capacidad de vuelos intercontinentales, tendrán una ventaja competitiva clave para el futuro. Además, muchos aeropuertos en Europa están teniendo dificultades para planificar la inversión por el contexto financiero y el legado del impacto de la pandemia. En cambio, en Barcelona tienen un operador de aeropuerto que te está diciendo: estoy dispuesto a invertir 1.700 millones de euros. Hoy en día, no hay muchos operadores aeroportuarios que quieran poner ese dinero sobre la mesa.

¿Y el impacto ambiental?

Por supuesto, es un elemento clave y hay que considerarlo. Creo que Aena ha hecho un trabajo tremendo básicamente para compensar con creces este impacto. Es necesario encontrar el equilibrio para proteger el medio ambiente, pero al mismo tiempo dar a Barcelona y a Catalunya la ventaja competitiva clave para su futuro.

El verano pasado hubo una gran caos en algunos de los mayores aeropuertos europeos, como el de Amsterdam, Heathrow o Frankfurt. ¿Qué ocurrirá este verano?

Estamos en una situación mejor porque los aeropuertos de toda Europa han trabajado para estar mejor preparados. En primer lugar, hemos podido contratar más personal. En algunos mercados, el año pasado el desempleo era muy bajo y era muy difícil atraer personal. Esto se ha solventado con un aumento de los salarios de los trabajadores. Hemos realizado una preparación y planificación mucho más avanzada con las aerolíneas, con los proveedores de servicios de navegación aérea y con la policía y el control fronterizo. Hay una mayor alineación operativa. En este sentido, España el año pasado no tuvo estos problemas. Las mayores disfunciones se vivieron en los aeropuertos de los Países Bajos, Irlanda, el Reino Unido y Alemania.

¿Por qué?

La razón clave por la que España evitó el caos fue que durante la pandemia hubo un apoyo significativo para que las empresas españolas, incluida Aena, mantuvieran el personal mediante ERTE y no tuvieran que despedir. Los aeropuertos que tuvieron problemas el verano pasado en Europa son los que no obtuvieron mucho apoyo de los estados para mantener al personal y llevaron a cabo despidos. Dicho esto, aún hay retos por solventar.

¿Como cuáles?

El impacto de la guerra en Ucrania en la capacidad del sistema de gestión del tráfico aéreo aún es importante. Eso crea mucha presión en otras zonas del espacio aéreo. Y en cuanto al mercado laboral, aún hay que incorporar a más trabajadores al sector.