Los problemas de congestión y retrasos amenazan de nuevo el aeropuerto de El Prat
El futuro de las infraestructuras
Las aerolíneas piden reactivar el plan anticolapsos tras el freno a la ampliación y la recuperación de los vuelos
La crisis aérea ha hecho que se reduzca la impuntualidad en los aeropuertos, pero las compañías piden prevenir problemas
La pandemia ha escondido algunas de las carencias crónicas de la industria aérea en España y Europa. Pero ahora que la reactivación se abre paso y el tráfico de pasajeros aumenta, estos largos conflictos aparecen de nuevo. El principal, el de la congestión del espacio aéreo, con los consiguientes retrasos en las salidas y llegadas de los vuelos, alertaron ayer desde la asociación de aerolíneas ALA, que agrupa a la mayoría de compañías que operan en el país. El problema, además, se agrava en los aeropuertos que ya de por sí están más tensionados debido a su infraestructura y su operativa, como el de Barcelona.
La amenaza de que El Prat vuelva a destacar como uno de los aeropuertos más impuntuales del continente resurge con fuerza, más ahora que su ampliación ha quedado aparcada, alertó ayer el presidente de ALA, Javier Gándara, durante una jornada para hacer balance del año en el sector. “Desde el primer momento las compañías hemos planteado la ampliación del aeropuerto no solo para impulsarlo como hub intercontinental, sino también porque el aeropuerto estaba muy saturado en unas franjas del día y esa extensión permitiría tener más resiliencia”, subrayó. Según los cálculos de las compañías, los niveles de tráfico prepandemia se recuperarán a partir de la segunda mitad del 2022 y del 2023, “por lo que es probable –añadió el presidente de ALA– que vuelvan los problemas” de congestión en Barcelona para entonces. Las previsiones de Aena, en cambio, sitúan la recuperación total del flujo de viajeros hacia el 2025.
La congestión del espacio aéreo en Europa regresa pese a haber menos vuelos
El 2018 fue el año de congestión récord en El Prat. Durante los meses de mayor actividad del verano, entre junio y agosto, se situó como tercer aeropuerto más impuntual entre los grandes europeos, solamente superado por el de Lisboa y el de Stanstead (Londres). Solo un 56% de los vuelos con llegada o salida en Barcelona fueron puntuales entonces, por debajo de la media del 63% de los 25 mayores aeropuertos del continente. Mientras, Madrid-Barajas registró un índice del 76%, lo que lo situó como el aeropuerto más puntual de Europa, según datos de Flightstats.
Una combinación de congestión en todo el espacio aéreo europeo, huelgas, protestas y un sistema de funcionamiento de pistas que no le permite alcanzar toda su capacidad de vuelo explica los colapsos de El Prat en verano. La situación ese año fue de tal magnitud que el entonces Ministerio de Fomento lanzó el plan anti colapsos Barcelona a Punt, que consiguió mejorar nueve puntos el índice de puntualidad del aeropuerto enel 2019, según el Gobierno, que no concretó la cifra. Los datos de Flightstats dan un índice de puntualidad del 61% en el aeropuerto de Barcelona entre junio y agosto del 2019, aún por debajo de la media europea de grandes instalaciones. La pandemia y la caída en picado de vuelos ha disminuido los retrasos, pero las aerolíneas han visto un repunte de éstos a escala europea pese a que se viaja menos –ver gráfico–.
Esta situación, que el sector califica de “muy preocupante”, junto a los antecedentes de El Prat con la congestión y el freno a la ampliación ha hecho saltar las alarmas. El presidente de ALA pidió ayer recuperar el plan Barcelona a Punt a fin de que con la infraestructura actual se minimicen los retrasos y no se produzcan los colapsos que hubo en los veranos previos a la pandemia.
El aeropuerto fue el tercero más impuntual de Europa en el 2018 y el conflicto continuó en el 2019
Más allá de las molestias para los pasajeros las aerolíneas, la congestión y la impuntualidad lastran la competitividad del aeropuerto de Barcelona, afirmaba un informe de la Cambra de Barcelona de diciembre del 2019, justo antes de la irrupción de la covid.
Aunque con diferente intensidad, las deficiencias en la gestión del espacio aéreo en el continente afectan a todos los países y aeropuertos. Cada estado mantiene una frontera en el espacio aéreo, con lo que los aviones han de volar en una especie de zig zag y estar sometidos a las particularidades de la gestión de cada país. De ahí que las compañías reclamen una vez más la instauración del cielo único europeo. Éste, defendieron ayer desde ALA, permitiría gestionar los trayectos con mayor eficiencia –viajes más cortos, en línea recta, menos retrasos y menos emisiones de CO2.
El paso se considera crucial al tiempo que la actividad vuelve a crecer. El fin de gran parte de las restricciones y el avance de la vacunación contra la covid han impulsado a las aerolíneas, que ya programan más vuelos que antes de la pandemia.
Para esta temporada de invierno se han ofertado 672.000 vuelos en la red de Aena de octubre a marzo, lo que supera en un 1,9% los niveles de la temporada de invierno del 2019. Algunos destinos están remontando particularmente bien, como son Canarias –la erupción del volcán de La Palma apenas ha afectado los vuelos en otras islas– y Baleares, con una oferta un 10% por encima de los niveles pre pandemia.
Sin embargo, desde ALA se mostraron cautos al hablar de recuperación plena. La tendencia al alza iniciada en verano se mantiene para esta temporada de invierno, pero la normalización de los vuelos no llegará hasta 2023. “La recuperación total de los tráficos internacionales y del segmento de viajes de negocios será clave para consolidar el sector y volver a la velocidad de crucero de antes de la pandemia”, señaló Gándara.
Las compañías alertan de deficiencias a nivel europeo y piden unificar el espacio aéreo
Hasta finales de septiembre se han reactivado el 51% de vuelos comerciales respecto al mismo periodo de 2019, mientras que tan sólo se han recuperado el 36% de pasajeros. El factor de ocupación de los aviones en este periodo ha sido del 68%, tres puntos por encima que en el 2020, pero 20 puntos por debajo del 2019. Los dos últimos meses, sin embargo, la ocupación media de los aviones ha crecido hasta el 70%.
Aparte de la vuelta de la demanda, la industria aérea afronta otros dos grandes retos en esta etapa: el fuerte incremento del precio del combustible, que supone el 30% de sus costes, y un alto nivel de endeudamiento que coincide con la devolución de los créditos ICO.