Barcelona hace las Américas y conquista nuevos destinos con el low cost

Buenos Aires, Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá. En breve, Ciudad de México. Lima, en el horizonte. Barcelona suma rutas a América Latina y conquista sus aires. Una tarea, tan ansiada desde hace años como necesaria, que se consolida con el impulso que llega ahora desde las aerolíneas low cost de largo radio. La posibilidad perfecta para reeditar el éxito de las marcas de bajo coste –Vueling, Ryanair– que con destinos europeos han alimentado el gran crecimiento de El Prat. Todo un salto adelante, pero aún con recorrido.

Lo que está claro es que para cruzar el charco ya no pasa todo por Madrid. La capital ha sido históricamente el nexo entre los dos continentes. El hub por el que han tenido que transitar los que tenían por destino ciudades latinoamericanas. La idea no es arrebatar esa posición, ya que las aerolíneas no se lanzan a por mercados enteros. “Madrid tiene una posición muy consolidada. Con las nuevas rutas no se trata de desplazarla, sino de cubrir una demanda”, analiza Isidre Gavín, presidente del comité ejecutivo del CDRA, que desarrolla las rutas de El Prat.

En todo caso, sumar destinos se va notando. “Madrid era el aeropuerto de entrada de Latinoamérica, pero está cambiando”, dice Oscar Oliver, director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (Cetmo).

El Prat

Barcelona se erige como alternativa a Madrid, que ha sido la referencia por décadas

¿Qué explica ese cambio? Madrid se ha ganado su posición dominante por razones de todo tipo, desde históricas y culturales –como metrópoli imperial– a políticas –la elección de rutas era resultado de relaciones diplomáticas–. Ahora, cuando se entra en España lo que manda es el beneficio. “Las aerolíneas se guían por el modelo de negocio, van a donde ven que hay rentabilidad”, explica Gavín. “Barcelona, durante años paralizada, hoy gana peso en las decisiones de mercado”, completa.

El nuevo modelo pasa por viajar a ciudades concretas, en las que hay una bolsa de pasajeros insatisfecha tan notable que hacen que la aventura tenga sentido. Y que la rentabilidad sea más fácil de lograr. “Queremos crecer en mercados que funcionen desde Barcelona”, asegura Vincent Hodder, consejero delegado de Level.

De ahí que las low cost de largo radio vayan ciudad a ciudad. Level vuela a Buenos Aires desde 2017 y ha esperado dos años para ir a Santiago de Chile, algo que hace desde marzo. Norwegian, que hoy solo va a América Latina vía Londres, acaba de conseguir los permisos para conectar España con Perú y el enlace directo con Lima está cerca de concretarse, aunque sin saberse mayores detalles. Un paso tras otro.

Se suman a aerolíneas más consolidadas como Latam, que vuela a la propia Lima y São Paulo; y Avianca, a Bogotá. Aeroméxico operará la ruta a Ciudad de México, otra de las más esperadas, desde junio.

Las fuentes consultadas coinciden que crecer de la mano del bajo coste no tiene que ser problemático. No tiene pies de barro. Del lado de la demanda, son vuelos en los que se combinan clientes de todo tipo. El viajero de ocio, el de negocios, el que va para visitar a familiares... Y no sólo debe enfocarse con la visión europea, porque el turismo desde América Latina no para de crecer. Un mix que reduce la dependencia de un único segmento de mercado, como puede ocurrir en otras rutas.

Las cifras muestran que interés sobra. A cierre de 2018, según datos citados por la CDRA, hubo 223.000 pasajeros que volaron entre Argentina y Barcelona de forma indirecta, con escala en terceros aeropuertos; 161.000 en el caso de Brasil; 157.000 en México; y 126.000 en Colombia. Por debajo de los 100.000 quedan Ecuador (85.000), Chile (casi 71.000) y Perú (63.500).

“En el sector se calcula que una ruta puede ser rentable con unos 40.000 o 50.000 pasajeros indirectos al año y poniendo tres frecuencias por semana”, advierte Oliver. En este sentido, Hodder, de Level, se da unos dos o tres años, en base a la tendencia de la industria, para alcanzar la rentabilidad en la ruta a Santiago de Chile, la última abierta. Son plazos relativamente cortos.

Sector aéreo

El low cost de largo radio, perfeccionado en Asia, es una de las tendencias en la industria

Y desde el punto de vista de la oferta, lo que se ve en Barcelona no deja de ser una tendencia global. El largo radio de bajo coste lleva años desarrollándose en Asia, donde se ha perfeccionado, y se va expandiendo por el resto del globo. Además, desde El Prat ya se cuenta con experiencia conectando con Estados Unidos a precios bajos y el resultado está siendo más que positivo. “Hace tres años no había vuelo directo a Estados Unidos. Hoy tenemos Los Ángeles, San Francisco, Florida...”, apunta Alfons Claver, director de relaciones institucionales de Norwegian, que lo ve como base para replicar el modelo con las rutas latinoamericanas. E incide que no hay que temer. “No tiene nada que ver con el low cost de corto radio”, diferenciando de una variante que cuenta con cierta mala fama entre los consumidores.

En todo caso, reconoce que en el fondo el cliente se mueve por lo mismo: “Va mucho al precio”, dice. Para muestra, la irrupción de Level dio la puntilla en 2017 a la ruta a Buenos Aires que operaba Aerolíneas Argentinas, que aquejada de otros problemas tuvo que ceder ante la competencia del low cost.

Con el panorama actual, desde el CDRA apuntan que “las prioridades con América Latina se han cubierto” tras concretarse Santiago de Chile y Ciudad de México, por lo que ahora se buscarán Lima y Quito, si bien compiten en atención con otros destinos. Aun así, no todo es abrir nuevas rutas. Una vez establecidas –más allá de que sobrevivan, lógicamente– el futuro pasa por ganar capacidad y ampliar frecuencias. Si hay estabilidad, acaba siendo algo casi obligado por el llamado ‘efecto multiplicador’ en la demanda, que se llega a doblar o triplicar una vez lanzadas las rutas.

“Está demostrado que la oferta, al final, no hace sino estimular más la demanda. Muchas veces no es solo abrir nuevas rutas, sino consolidar las que ya se tienen, añadiendo frecuencias o cambiando a aviones más grandes”, abunda Cristian Bardají, director de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona. “Cada año se consiguen nuevas rutas o incrementar los pasajeros de las que ya operan, ayudando a afianzar destinos”, sigue. Ahora puede darse con la apertura de la ruta a Perú si Norwegian se decide. En líneas más generales, desde la aerolínea noruega afirman que “con un solo vuelo directo ya generas un tráfico que está allí”.

Crecimiento

Tras abrir rutas, mantenerse pasa por aumentar capacidad y frecuencias; Asia es el último desafío

La apuesta puede subir incluso más. Mirando a largo plazo, queda por explorar la posibilidad de hacer de nexo con el continente asiático. “La gran estrategia de futuro pasa por consolidarse de puente entre Asia y América”, sostiene Oliver. “La vocación de El Prat es hacer de hub con Asia”, cree Gavín.

Pero las posibilidades no deben cegar, porque el crecimiento de Barcelona-El Prat, ya sea a América, ya sea a cualquier continente, tiene obstáculos delante. El aeropuerto está cerca de su límite de capacidad con la infraestructura y operativa actual, los 55 millones de pasajeros anuales. El 2018 se cerró con 50 millones de pasajeros y para el 2019 se pueden rozar los 53 millones, por lo que el margen es ajustado. Ampliar la capacidad pasa por levantar la nueva terminal satélite, que Girona opere como cuarta pista gracias a la conexión con la Alta Velocidad o construir una nueva para descongestionar. Desafíos que si se sortean pueden suponer un salto de calidad e importancia.

Mientras tanto, Barcelona ya hace las Américas desde El Prat. Que tenga un feliz vuelo.

“Pase por caja”

Por ir más lejos no tendrás más servicios. Las aerolíneas de bajo coste de largo radio han replicado el modelo que ha impulsado los ingresos de las low cost más tradicionales. Pagar por la maleta, el asiento, la comida u otros servicios extra –kits de higiene o conexión a internet– es algo prescindible si el pasajero se escapa un fin de semana a Londres. Un vuelo de dos horas y poco más. Pero hacer lo mismo a Santiago de Chile, la ruta directa más larga desde la ciudad condal con 13 horas y 40 minutos de viaje, es algo más complicado.

Porque al comprar el billete lo único que se incluye es el asiento. En muchos casos se acaba optando por más servicios. Más ingresos y más margen: las compañías hacen la diferencia. “Ofrecemos un servicio y producto fantástico a un precio fantástico”, defienden en Level.

La otra apuesta clave, que diferencia del low cost tradicional, es ofrecer una clase superior, la prémium, que cuenta con asientos más amplios y el menú de comidas incluido. Son apenas una parte del avión, pero “hay que ofrecerlo para que el modelo funcione”, apuntan desde Norwegian. Hay demanda, dicen. No por nada, el low cost de largo radio tiene un gran mercado: los pasajeros de ingresos medios que quieren viajar lejos, pero no pagando precios estratosféricos.