Fernando Alonso, media vida en la élite

Cuando esta tarde (14.00, hora peninsular) se apaguen los cinco semáforos del circuito de Yas Marina, hará exactamente 17 años, 8 meses y 21 días que un joven asturiano abría una de las etapas más fecundas, intensas y sísmicas de la historia de la F-1. Hoy Fernando Alonso pone punto (¿y final o seguido?) a una trayectoria incomparable, una historia de película que ha conocido todos los géneros. “Tengo 37 años y he corrido aquí durante 18, así que si llevas media vida dedicándote a este deporte no tienes amigos, no tienes mujer, ni niños, no tienes vida, no tienes nada”, decía Alonso antes de cerrar una época dorada para la F-1 en España. Este es el relato de media vida en la élite.

El debut. 4 de marzo del 2001, GP de Australia. Aparecía por Albert Park un chaval con cara de niño que había maravillado en el karting, en el Open Nissan y la Fórmula 3000, y que era señalado como un portento. Se estrenó en la F-1 con Minardi, en un V10 3.0 que no había podido probar, en un equipo en bancarrota a punto de desaparecer. “Estudié el volante el miércoles y el jueves; el viernes, en el primer entrenamiento, había una cola de coches en el pit-lane y casi choco contra ellos porque no encontraba el botón de Neutro”, rememoraba Alonso, que pudo acabar su primera carrera, 12.º, penúltimo. Tras el GP le dijo a Adrián Campos, su mánager de entonces: “Aquí me va a costar ser el jefe”. Tenía 19 años, 7 meses y 4 días, lo que le convertía en el tercer debutante más joven de la F-1. En estos 17 años sólo le adelantaron en precocidad tres pilotos: Alguersuari, Verstappen y Stroll.

Récords de precocidad. No tardó en dejar su huella el joven Alonso. Tras el año de fogueo en Minardi y otro de probador de Renault, Flavio Briatore le dio el volante titular y en la segunda carrera, Malasia, reescribió los libros de historia: primera pole y primer podio, los más jóvenes de la F-1, con 21 años, 7 meses y 23 días. Sólo le superó Vettel, al cabo de 5 años. Pero lo mejor estaba por llegar en Hungaroring, aquel 24 de agosto del 2003: saliendo de la pole se convirtió en el piloto más joven en ganar una carrera en la F-1, con 22 años y 26 días. En estos 15 años le han superado solo Vettel y Verstappen (18 años, 7 meses, 15 días). Ese año fue 6.º en el Mundial. Un aviso.

¡Toma, toma! El primer título. El 25 de septiembre del 2005 llegó la primera corona de la F-1, en Interlagos, GP de Brasil, a falta de tres carreras para el final del campeonato. Tuvo suficiente con un podio (3.º), al quedar justo por detrás de Räikkönen (McLaren), su rival por el título. Tenía 24 años, 1 mes y 27 días, lo que le convertía en el más joven campeón. Un récord de precocidad que le duró tres años (Hamilton, 2008; luego lo superaría Vettel, 2010, con 23 años, 4 meses, 11 días). Lo celebró con un “¡Toma!” encima del coche y con una de sus frases para la historia: “Sólo puedo agradecerle este éxito a cuatro personas, a mi familia y a mis amigos de verdad, a mi padre, mi madre, mi hermana y mi abuela. No he tenido ayudas, ni siquiera de ningún estamento oficial. No le debo nada a nadie”.

Superar al mito. El segundo. El 22 de octubre del 2006 cayó el segundo título mundial, también en Brasil, en la última carrera. Quedó 2.º y acabó con 13 puntos más que Michael Schumacher, el heptcampeón, que había sido su gran rival pero también el baremo de la grandeza. “Cuando llegué a la F-1 él dominaba, veías que Michael lo ganaba todo”. Alonso acabó con cinco años de hegemonía del Káiser, instauraba su época y se convertía en el bicampeón más joven, con 25 años. Sólo 10 pilotos en la historia han logrado títulos consecutivamente. La fiesta de celebración fue también la de despedida de Renault, tras 5 años, para abrir una nueva en McLaren, uno de los equipos históricos. Alonso hacía “realidad el sueño de niño” de correr en el equipo de Senna, a la vez que daba “un paso adelante”. No acabaría siendo así.

2007, todo se empieza a torcer. El gran rival de Alonso aquel curso no fueron tanto los Ferrari de Massa y Räikkönen –que sería el campeón en la última carrera– como lo acabó siendo un novato llamado Lewis Hamilton. El primer piloto negro que llegaba a la F-1 era el ahijado de Ron Dennis, jefe y copropietario de McLaren. En Lewis, Alonso encontró la horma de su zapato, con un talento y una ambición igual o mayor que las suyas. Hamilton se fue creciendo en la misma proporción que el asturiano se fue envenenando y quedándose solo, sin saber gestionar la crisis. En Hungría estalló todo, cuando Alonso obstaculizó a Hamilton en la qualy y le quitaron la pole. Aquel episodio fue la chispa que causó el mayor incendio en los últimos 20 años de F-1.

La polémica. Marcado. Alonso fue protagonista activo en el spygate, el caso de espionaje industrial de McLaren a Ferrari, que costó 72 millones de euros de sanción a la escudería inglesa, además de la pérdida de patrocinadores y su ruptura con Mercedes. Para el asturiano fue la crisis que aceleró su adiós de Woking, dos años antes de hora, y que le marcó para siempre: el presidente de la FIA, Max Mosley, le señaló como la garganta profunda que destapó el escándalo; en McLaren lo vieron como a un delator, Dennis lo acusó de haberle chantajeado; y a Fernando no le quedó más salida que el divorcio. Prefirió romper una alianza que podía haber sido exitosa, en el mejor coche del momento, y volver a los brazos de Briatore a Renault, tras descartar ofertas de Red Bull –cuánto se iba a arrepentir–, Toyota y Honda. Su idea era que Renault fuese un puente para desembarcar en Ferrari, su sueño.

El escándalo: el crashgate. Sus dos años-puente en Renault (2008-09) pasaron sin pena ni gloria (5.º en el 2008, 9.º en el 2009), más allá de las dos victorias que logró, en Singapur y Japón. La primera, en la carrera nocturna del trazado urbano, fue tan milagrosa como tramposa, según se supo después. Su compañero, Nelsinho Piquet, denunció a la FIA que la colisión que había sufrido, dos giros después de que Alonso repostase –y así poder quedarse primero en pista con el safety-car–, había sido una orden del jefe italiano para favorecer al asturiano. La FIA investigó y culpó a Briatore, al que expulsó de por vida de la F-1. Alonso escapó sin castigo por no conocer el intrincado plan, pero volvía a salpicarle otro escándalo.

Cinco años rojos, dos varapalos. De la mano de Emilio Botín, que firmó un patrocinio de 200 millones de euros con Ferrari por cinco años, Alonso aterrizó en la Scuderia en el 2010 como el mesías que debía guiar al equipo más mítico de la F-1 hacia un título que se le resistía desde el 2007. Se ganó la estima de los tifosi y el respeto de sus mecánicos por su coraje y dedicación. En su primer curso, sin tener el coche más rápido, llegó a la última carrera líder. Su primer título de rojo lo tenía a tocar. Pero falló en el último asalto: Alonso erró en la salida y Ferrari se equivocó en la estrategia. Saboreó la amargura y lloró el asturiano aquella noche en el Yas Marina, el mismo escenario donde hoy se despide y donde abría su época dorada Vettel. El segundo varapalo llegó en el 2012, otra vez ante Seb, en Brasil, al perder la ocasión de su tricampeonato en la última carrera tras rozar la gloria en 4 giros.

Segundas partes no son buenas. Tras un pobre 2014 (6.º) –el primer año de la era híbrida–, un Alonso desencantado deja Ferrari cansado de no aspirar a la victoria. Un muy buen sueldo (más de 30 millones al año), el McGuffin de revivir la mítica sociedad anglonipona de la era dorada de Senna y la falta de ofertas de los grandes llevan de vuelta a Alonso a Woking, con Dennis. Reencuentro de necesitados. Pero han sido cuatro años marcados por la frustración y la impotencia ante un motor Honda enclenque, y por resultados mediocres, en zona de nadie. Una realidad que sólo ha precipitado el adiós del asturiano a la F-1. Poco importa cuánto ha hecho rendir el coche por encima de sus capacidades o cuántas tardes de gloria regaló: un piloto con seis top-6 y 29 abandonos en sus cuatro últimas temporadas no contaba para nada, ni para nadie. De ahí que Alonso, “con todo hecho en la F-1”, probase suerte en otras disciplinas como las 500 Millas y las 24 Horas de Le Mans para seguir siendo el más completo. Por esas nuevas aventuras continuará su vida a la carrera.